TRUNK #094 誰が、この幹を握っているのか　メルセデス・BMW・VW(アウディ)の株主構成

誰が、この幹を握っているのか

メルセデス・BMW・VW(アウディ)の株主構成

前々回、VW・メルセデス・BMWの三社が、中国とEVの板挟みで苦しんでいるという話を書いた。三社が手放したものは、それぞれ違っていた。VWは数字の値札を、メルセデスは販売の現場を、BMWは組織の枝を手放した。

同じ苦境でも、引く線が違うのはなぜか。今回は、会社の判断を最後に決める人、つまり株主に目を向けてみる。なお、株主がいるのは、ブランドではなく、会社だ。メルセデス・ベンツ・グループ、BMW、VWグループという、三つの会社の株主を見ていく。アウディは、VWグループの一員なので、VWの株主を見ることになる。同じドイツの高級車でも、株主の顔ぶれは、まったく違っていた。

メルセデスの大株主は、中国の二者だ

メルセデス・ベンツ・グループの株主で、保有比率が最も大きいのは、中国の二者だ。

議決権の届出に基づく、2026年6月30日時点の、登録資本金に対する割合で見ると、BAICグループが9.98%、吉利(Geely)の創業者である李書福氏の投資会社(Tenaciou3 Prospect Investment Limited)が9.69%を持っている。合わせると19.67%、約2割になる。

3番手は、クウェート投資庁の5.33%。残りは、機関投資家が41.39%、個人投資家などが33.61%だ。

地域別の内訳も公表されている。機関投資家と戦略投資家を、地域で分けた内訳で、アジアが20.68%と最も大きい。続いて、欧州(ドイツを除く)が17.34%、米国が15.78%、ドイツが6.35%、クウェートが5.33%だった。アジアの20.68%のうち、BAICと李書福氏で19.67%を占める。ドイツ本国の投資家の持ち分は、6.35%にとどまる。

ドイツを代表する高級車メーカーの株主で、最も大きな塊は、中国の二者だ。

では、その二者は、経営の席にも座っているのか。2026年4月時点で公表されている監査役会は、株主側10人、従業員側10人の20人だ。この顔ぶれを見る限り、BAICや李書福氏の関係者の名前は、見当たらない。ただし、断言まではできない。全員の経歴や兼職を、一人ずつ確かめたわけではないからだ。持ち分の大きさと、経営への関わり方は、別の話として見ておきたい。

なぜ、メルセデスには、安定した株主がいないのか

ここで、一つ気になることがある。メルセデスには、安定株主、つまり長く持ち続けて会社の背骨になるような株主が、見当たらない。

先ほどの数字を見直してほしい。名前が出ているのは、BAIC、李書福氏の投資会社、クウェート投資庁の3者だけだ。いちばん大きいBAICでも、9.98%にとどまる。10%を超える株主は、いない。機関投資家が41.39%、個人投資家などが33.61%で、合わせて75%になる。つまり、株の4分の3は、投資の判断で入れ替わりうる、市場の株主が持っている。

メルセデスという名前の元になった、ダイムラーやベンツの創業家の名前も、この数字の中には、ない。BMWで、創業家が50.2%を握っているのとは、対照的だ。

では、なぜ、そうなったのか。メルセデスの公式サイトの歴史ページを、手がかりにしてみる。

1920年代のドイツの自動車産業は、第一次世界大戦のあとで、通貨の崩壊や、フォードなど外国メーカーの進出に苦しんでいた。どの会社も、一社では生き残りにくいと考え、会社どうしが一つにまとまって、規模を大きくしようとしていた。ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトとベンツ社は、まず生産の合理化を目指して提携し、ドイツ銀行が大きな役割を果たしたうえで、1926年に合併した。こうして生まれたのが、ダイムラー・ベンツAGだ。登記上の本社はベルリン、管理の本部はシュトゥットガルトに置かれた。

つまり、会社の出発点は、二つの会社を、銀行が関わりながら、一つにまとめたところにある。この歴史ページには、創業家が、その後、株主としてどう関わったかは、書かれていない。

その後の転機は、1970年代半ばにある。公式の歴史ページには、「この頃、ダイムラー・ベンツAGの株主構成に、根本的な変化が起きた」とある。クヴァント家が持っていた14%を、クウェート政府に売却した。実業家のフリードリヒ・フリックが持っていた29%の株式は、ドイツ銀行に売られ、最終的にメルセデス・オートモビル・ホールディング(MAH)に組み入れられた。

当時のダイムラー・ベンツには、29%や14%という、まとまった持ち分を持つ株主がいた。その大きな塊が、銀行とホールディング、そして国の資金に移った。クウェートは、この時、メルセデスの株主になった。いまのIRの開示にも、5.33%として、クウェート投資庁の名前がある。なお、このクヴァント家は、BMWの大株主と同じ姓だ。

その後、会社は、さらに大きな単位を目指した。1998年5月7日、ダイムラー・ベンツAGと、米国のクライスラー・コーポレーションが、合併契約を結んだ。社名はダイムラークライスラーAGになった。公式の歴史ページは、この合併の狙いを、世界をリードする自動車グループになることだと説明している。三菱自動車やヒョンデへの出資も、同じ狙いだった。

ただ、その構想は長く続かなかった。2007年、クライスラーの過半数の持ち分と、北米の金融サービス事業が売却された。同じ年の10月、臨時株主総会で、社名をダイムラーAGに戻すことが承認された。集まった約5,000人の株主の、約99%が賛成した。2009年4月27日には、手元に残していたクライスラーの19.9%も手放している。

ここまでが、公式の歴史ページから分かることだ。この先の部分、つまり、1998年の合併で株主の顔ぶれがどう変わったのか、ドイツ銀行やMAHの持ち分がその後どうなったのか、そして、いま創業家の名前が株主にない理由は、ページには書かれていない。理由は、公式には語られていない。

書かれているのは、会社の出発点が二社の合併だったこと、1970年代に、14%と29%という大きな塊が、国や銀行の側に移ったこと、そして、その後も、合併と売却を繰り返しながら、会社が大きく形を変えてきたことだ。創業家が株主として会社を支え続ける、という形は、この歴史の中には、出てこない。

米国の法案が、この約20%に目を向けさせる

この株主構成は、米国の法案の基準と、並べて見ることができる。

米国の上院に提出された「Connected Vehicle Security Act of 2026」(S.4429)は、中国製の車、ソフト、主要部品を、生産から輸入、販売まで、すべての段階で締め出そうとする法案だ。提出したのは、モレノ議員とスロットキン議員。2026年7月22日、上院の商業委員会で、全会一致で前進した。

提出時の条文を見ると、「つながる車」について、中国など4か国の資本が、持ち分、議決権、取締役会への参加、または支配のいずれかで15%を超える製造事業者の車を、禁じる内容になっている。施行は、2027年1月1日とされていた。

メルセデスの中国系の持ち分は、19.67%だ。この条文の基準に単純に当てはめると、15%を超える。ただし、この条文は提出時のもので、委員会での審議を経て、変わっている可能性がある。メルセデスが実際に対象になるかどうかは、条文の解釈と、今後の修正次第で、私には判断できない。法案は、7月に委員会を通過したあと、9月24日に上院本会議で全会一致での可決が試みられたが、異議が出て見送られた。上院全体の採決はこれからで、成立はしていない。

自社の株主が、販売の可否を決める基準になりうる。メルセデスにとって、株主構成は、財務だけの話ではなくなってきた。

BMWは、創業家が半分を握っている

BMWは、まったく違う。(BMWが直営店を手放していった経緯は、別の記事で書いている)

2025年12月末時点で、普通株の27.7%をステファン・クヴァント氏が、22.5%をスザンネ・クラッテン氏が持っている。合わせると50.2%になる。そのほかの内訳は、ブラックロックが3.2%、自己株が1.3%、その他の株主が45.3%だ(自主的な届出に基づく数字)。

公表されている大株主の中に、中国資本は含まれていない。

アウディの上には、VWがいる

アウディは、ブランドの名前だ。会社としては、VWグループの一員で、上に親会社のVWがいる。だから、アウディについて見るべきは、VWの株主だ。(VWグループが直営を広げている理由は、別の記事で書いている)

2025年12月31日時点で、議決権の53.3%をポルシェSE(持株会社)が、20.0%をニーダーザクセン州が、17.0%をカタール・ホールディングが持っている。この三者で、議決権の約9割になる。流通株、つまり市場で自由に売買できる株は、普通株の9.7%だ。

三社の「決める人」は、これほど違う

並べてみると、三社の違いがはっきりする。

• メルセデス:中国系の二者が19.67%。残りは機関投資家などに分散。

• BMW:創業家の二人で50.2%。

• VW(アウディの親会社):持株会社と州とカタールで、議決権の約9割。

ここからは、数字ではなく、私の見方になる。

前々回見たように、三社は、苦しい時に別々のものを手放した。その線を引く人は、株主構成によって違うのではないか。創業家が半分を持つ会社と、議決権を3者で分け合う会社と、中国の二者が大株主にいる会社では、「何を守り、何を手放すか」を決める力関係が違うはずだ。これは、外から見た推測で、実際の意思決定の過程は分からない。

市場から見れば、不自然なのは、どちらか

ここも、数字ではなく、私の見方になる。

安定した株主がいない、ということは、悪いことなのだろうか。市場の理屈で見れば、むしろ逆だ。株が市場で自由に売り買いされ、世界のどこの投資家でも持てる。その結果、特定の誰かが会社を握らない。メルセデスの姿は、開かれた、グローバルな、資本主義の会社の姿として、自然だと思う。その開かれ方が、中国の二者が約2割を持つ、という今の形にもつながっている。誰でも買えるのだから、誰が買ってもおかしくない。

逆に、市場から見て不自然なのは、BMWとVWのほうだ。BMWは、創業家の二人が過半数を持つ。VWは、普通株の流通株が9.7%しかない。

東証の基準を当てはめて考えると、違いが見える。上場を維持する基準として、流通株式比率は、プライム市場で35%以上、スタンダード市場で25%以上が求められている。この流通株式からは、上場株式数の10%以上を持つ株主の持ち分や、役員の持ち分などが除かれる。VWの普通株は、流通株が9.7%なので、この基準には届かない。BMWは、創業家の二人の持ち分を除いても、残りが約48%あるので、基準は超える。メルセデスは、10%を超える株主がいないので、ほぼ全体が流通株になる。ただし、これは単純な当てはめで、実際の審査とは別だ。VWには、議決権のない優先株も上場されているので、会社全体で同じように言えるわけでもない。

それでも、市場の理屈だけで見れば、BMWとVWは、閉じた会社に見える。

ところが、世界の風向きは、市場の理屈とは別の方向に動き始めている。米国の法案は、株主の国籍を、販売の可否に結びつけようとしている。国の利益を優先して、どこの資本かを問う流れは、強まっているように見える。この流れの中では、誰が持っているかが、はっきりしている会社のほうが、有利に見える場面もあるかもしれない。メルセデスのように、開かれているからこそ、国籍を問われる、ということも起こりうる。

世界は、国籍を問わない開かれた市場の方向に進むのか。それとも、自国の利益を守る、持ち主のはっきりした方向に進むのか。今のところは、後者の風が強いように見える。ただ、どちらが正解かは、まだ分からない。

trunkは、誰が持っているかにも出る

この連載では、trunkを「変える対象にしなかった一線」として考えてきた。その一線を、誰が決めているのか。

米国の法案は、提出時の条文で、中国資本の持ち分に15%という基準を置いた。株主の持ち分が、どこで売れるかの基準になりうるという案だ。成立するかどうかは、まだ分からない。ただ、株主構成を知らずに、ブランドのtrunkを語ることは、できないのかもしれない。

あなたが好きなブランドを持つ会社の大株主は、誰だろうか。

過去回をテーマ別にまとめたマガジン「TRUNK SPINE」もどうぞ。第1弾は「顔」、第2弾は「誰がこの車の後ろにいるのか」——ディーラー資本構造をめぐる12本、第3弾は「誰がこの舞台に立ち続けられるか」——モータースポーツと、ブランドの生き残りをめぐる記事です。

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