Super-ONEに心を乱された。もう遅いねや

たまには仕事を忘れて趣味にふける。第22回

八月、お盆前。

ディーラーから電話があった。

N-ONE RSの納期が遅れるという。

熊本の震災の影響らしい。当初の予定からずれ込み、納車は十月上旬になる見込みだと言われた。

電話を受けた瞬間は、正直、大して何も感じなかった。

契約は済ませてある。代金も払ってある。

あとは待つだけ、のはずだった。

仕方のないことだとは分かっている。分かってはいるのだが、伸びた待ち時間は、そのまま私の中のN-ONE RSへの欲求を静かに育てていった。

待ちきれない気持ちのやり場として、私はN-ONE RSについて興味本位で調べ始めた。

ところが、情報を集めているうちに、思わぬ動画に行き着いてしまう。

ホンダ Super-ONE vs N-ONE RS

E-CarLife with 五味やすたかさんの、「ホンダ Super-ONE vs N-ONE RS」という比較試乗動画である。

正直、見なければよかった。

そもそも私は、電気自動車にはさほど興味がなかった。

それなのに、あまりにも手放しで褒められると、こちらまで気になってくるのだから、我ながら現金なものである。

動画の中で、Super-ONEはかなり高く評価されていた。

電気自動車ならではの強みである加速の力強さ、レスポンス、安定感。さらには「BOOSTモード」で最高出力を47kWから70kWへ引き上げ、高速道路への合流や追い越しでも力強い加速をアシストする。

クルマとしての完成度も非常に高いと、終始大絶賛であった。

それに比べると、N-ONE RSについては、私にはどこか淡々とした評価に聞こえた。

Super-ONEへの熱量との差もあって、まるでN-ONE RSが一世代前のクルマになってしまったようにさえ感じた。

すでに契約を済ませ、代金まで払って、納車を首を長くして待っている私にとっては、あまり愉快な内容ではない。

数字が突きつける現実

こうなると、性分としてスペックを調べずにはいられない。

N-ONE RSとSuper-ONEを比較してみた。

最高出力は、N-ONE RSの64PSに対して、Super-ONEは95PS。最大トルクも104N・mに対して162N・mだった。

数字だけ見れば、Super-ONEのほうが明らかに力強い。

それでも、この段階ではまだ踏みとどまっていた。

値段も違えば、そもそも方向性も違うクルマである。速さだけで比べても仕方がない。

そう言い聞かせれば済む話のはずだった。

車体もSuper-ONEのほうがひと回り大きい。

全長はN-ONE RSの3395mmに対して3580mm、全幅は1475mmに対して1575mm。Super-ONEは軽自動車規格から外れた登録車である。

ところが調べてみると、その程度なら私が気にしていた駐車スペースにも収まりそうだった。

逃げ道が、ひとつ消えた。

そして、さらに厄介な数字を見つけてしまった。

価格である。

Super-ONEのHonda公表価格は339万200円。N-ONE RSの227万8100円より100万円以上高い。

さすがにこれなら比較対象にはならない。

――と思った。

Super-ONEはEVなので、国のCEV補助金の対象になる。

補助金は130万円。受給後の参考価格は209万200円だった。

単純計算では、N-ONE RSより約19万円安い。

もちろん補助金には条件も上限もあり、誰でも必ずこの価格になるわけではない。

それでも、高性能なSuper-ONEが、補助金を使えばN-ONE RSより安くなる。

その瞬間、踏みとどまっていたものが、あっさり崩れた。

「Super-ONEを買ったほうがよかったのでは」

数字を調べれば安心できると思っていたのに、調べるほど逆方向へ追い込まれていく。

思えば私は昔から、他人の意見にすぐ流される性質だった。

褒められれば欲しくなり、けなされれば嫌になる。

今回もまた、その悪い癖が出ただけなのかもしれない。

比較基準を見直した

そもそも私は、何のためにN-ONE RSを選んだのだったか。

一番速いクルマが欲しかったわけではない。

ハイパフォーマンスを求めていたわけでもない。

欲しかったのは、日常で普通に使える快適性を持ちながら、マニュアル操作を楽しめるクルマだった。

クラッチを踏む。ギアを入れる。アクセルを踏みながらクラッチをつなぐ。エンジンの回転を見ながらシフトアップする。必要なら一段落とす。

そういう手動操作を、私は日常で楽しみたい。

サーキットへ行きたいわけでも、峠を攻めたいわけでもない。

買い物に行く。少し遠くまで走る。休日にドライブに出る。

そんな普通の日常の中で、左足と左手を動かしながらクルマを操りたいだけなのである。

Super-ONEの仮想有段シフトは、それはそれで面白い仕組みだと思う。

しかし、どれだけ巧妙に変速を再現しても、クラッチペダルを踏んで自分でギアをつなぐ6速MTとは、やはり別のものだ。

私が欲しかったのは「変速している感じ」ではなく、自分で変速することそのものだった。

性能がすべてではない

ここでようやく、性能比較は判断基準の一つに過ぎないことに気づいた。

馬力を比較すると、Super-ONEは95PS、N-ONE RSは64PS。

数値上で約1.5倍もの開きがある。それは間違いない。

だが、私の日常に95PSが必要かと聞かれれば、たぶん要らない。

車体重量840kg程度の軽自動車である。64PSあれば高速道路も走れるし、街中でも困らない。

その普段使いに十分なパワーを6速MTで引き出しながら走るほうが、私には面白い。

それに、日常でも使い、長く乗り続けるつもりでいる私にとって、軽自動車ならではの税負担や維持費の低さは無視できない項目だった。

Super-ONEは普通車区分である。

私にとっては、性能表には載らない重要な価値である。

EVそのものを否定するつもりはない。

むしろSuper-ONEを見て、EVにもこんなに面白いクルマが作れるのかと素直に思った。

それでも、長期間使ったときのバッテリーの状態や、出先での充電環境を考えると、今の私にはまだガソリン車のほうが安心できる。

これもスペック表には出てこない、私自身の判断基準にすぎない。

スペックと価値は、同じではない

Super-ONEのほうが速い。

トルクも大きい。

走りの基本性能も高い。

それでいいのだと思う。

それを求める人には、Super-ONEが一番になる。

私が求めていたものは、日常で使えて、維持しやすくて、大きすぎなくて、必要十分な性能があって、何より自分でクラッチを踏んでギアを選べること。

結局、私が迷った原因は、Super-ONEが優れていたからではなかったのかもしれない。

他人の評価やスペックの数字を見ているうちに、自分が何を大切にしてN-ONE RSを選んだのか、その基準を見失っていただけなのだろう。

何かを決めるとき、正解は一つではない。

誰かにとって正しい答えが、自分にとっても正しいとは限らない。

大切なのは、自分が何を求めているのかを考え、その考えをもとに自分で動くことなのだと思う。

どれだけ周囲の評価が高くても、数字が立派でも、自分の考えが曖昧なままでは、結局また別の何かに心を揺らされる。

逆に、自分なりの基準を持ち、それをもとに行動したのなら、その結果がどうであれ自分でしっかり受け止めることができるだろう。

……と、考えがずいぶんと飛躍してしまったところで、N-ONE RSを選んだことに、もう迷う理由はなくなっていた。

とはいえ、ふたたび思い悩まないように、Super-ONEについての情報は今日も律儀に避けている。

最後までお読みいただき、ありがとうございました。
N-ONE RSでの様々な体験談を、これからも少しずつ書いていきます。
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