N-ONE RS 納車前　噂の76馬力疑惑を検証してみる

たまには仕事を忘れて趣味にふける。第24回

2026年7月に発生した「令和8年熊本地震」の影響により、納期の遅れが生じている。

納車まで、あと半月ほど待たなければならないようだ。

最近は半導体の入手にも時間がかかるそうで、納車まで2～3か月待つことは珍しくないという。

しかし、私はN-ONE RSが来るのが待ち遠しくてしょうがない。

心の空白を埋めるかのように、ついYouTubeで関連動画を探しては見る、という日々を繰り返している。

あまりにも見すぎているため、最近では見るものがなくなってきているほどだ。

気になる動画を見つけた

そんな中、とある動画を見つけてしまった。

「N-ONE76馬力!?マイナーチェンジでパワーアップしてる説!!」

まさにこれから納車される車がパワーアップしているというのは、とても興味深い話である。

私は早速視聴してみた。

なるほど。

「BLITZ」というアフターパーツメーカーが発売している、エンジン出力アップ用のコンピューター「POWER CON X」。そのデータ表の記載を根拠として、マイナーチェンジ後となる2025年11月以降のN-ONEは、以前の車種に比べてノーマル時の最高出力が76.1馬力になっているというのだ。

確かに動画に映された表を見ると、そのような記載がある。

なお、今回取り上げるのは、私が購入したN-ONE RSと同じ6MT車についてである。

BLITZのデータを自分でも確認してみる

こういう話を聞くと、どうしても一次資料を確認したくなる。

普段の仕事の悪い癖である。

そこで私もBLITZのホームページから「POWER CON X」の測定データを確認してみた。

PDFをダウンロードしてみると、確かにこう書かれている。

• 車種：N-ONE

• 年式：2025/11～

• 車両型式：JG3

• エンジン型式：S07B（Turbo）

• トランスミッション：MT

• 最高出力 STD：76.1PS

• 最高出力 PowerCon X：80.1PS

やはり76.1PSである。

しかも、さらに興味深い数字を見つけた。

マイナーチェンジ前の2020年11月～2025年11月のMT車を見ると、

STD：67.4PS
PowerCon X：80.4PS

となっている。

これに対してマイナーチェンジ後は、

STD：76.1PS
PowerCon X：80.1PS

である。

つまりPowerCon X装着後は、新旧ともほぼ80馬力。

ところがノーマル状態では、67.4馬力と76.1馬力で約9馬力も違う。

これは何だろう。

単なる誤差として片付けるには、少々気になる数字である。

制御で出力が変わること自体は不思議ではない

まず確認しておきたいのは、エンジンそのものを大幅に変更しなくても、制御によって出力特性を変えることは可能だということである。

何しろ、そのための商品が「POWER CON X」なのだから、この点をあれこれ考えても仕方がない。

N-ONE RSに搭載されているS07Bターボは、マイナーチェンジ前後で同じエンジン型式である。

したがって、

「エンジン本体は変えていないが、何らかの制御が変わったのではないか」

と想像すること自体は、それほど突飛な話ではない。

問題は別のところにある。

メーカーが、そんなことをするだろうか。

ここから話がややこしくなってきた。

そもそも64馬力は法律ではなかった

まず調べたのは、軽自動車の「64馬力規制」である。

私はてっきり、軽自動車には最高出力64馬力という法的な上限があるものだと思っていた。

ところが違った。

軽自動車の法的な要件は排気量や車体寸法などで定められているが、ガソリン軽自動車について「最高出力は64馬力以下」とする法的な規定はない。

64馬力という数字は、1980年代後半の軽自動車の高出力化を背景として定着した、メーカー側の自主規制・業界慣行である。

1987年に登場したスズキ・アルトワークスが64馬力を達成し、その後、この数字が軽自動車の自主規制値として定着していったといわれている。

ということは、少なくとも、

「76馬力だから軽自動車として違法」

という話ではない。

ここまでは、76馬力説にとって追い風だった。

ならばHondaがマイナーチェンジを機に、制御を変えていたとしても技術的には不思議ではない。

そう思った。

ところが調べていくと、そう簡単な話ではなかった。

Hondaは動力性能の変更を発表していない

2025年11月のN-ONEの一部改良について、Hondaの発表を確認してみる。

変更されたのは、メーターやパーキングセンサー、装備、内外装などである。

一方、動力性能を向上させたという発表は見当たらない。

そしてHondaが公表している主要諸元を見ると、マイナーチェンジ前も後も、ターボエンジンの最高出力は同じである。

47kW［64PS］/6,000rpm。

最大トルクも、

104N・m［10.6kgf・m］/2,600rpm。

変更されていない。

つまり、少なくともHondaが一般に公表している情報を見る限り、

「2025年11月のマイナーチェンジでエンジン性能を変更した」

という事実は確認できない。

では、もし本当にマイナーチェンジ後のN-ONE RSが76馬力出る仕様になっていたとしたら、どういうことになるのだろう。

ここから少し、話がマニアックになる。

型式認証という、もう一つの問題

ここで気になったのが「型式認証」である。

簡単にいえば、メーカーが同じ型式の自動車を量産・販売するにあたり、その車の構造や性能が法令上の基準に適合していることについて国の認証を受ける仕組みである。

最高出力も単なる広告用の数字ではなく、型式認証で扱われる正式な諸元の一つである。

ただし、調べてみると面白いことが分かった。

マイナーチェンジのたびに、変更していないエンジンについてすべての試験を一からやり直すわけではない。

考えてみれば当然である。

バンパーの形を少し変えた。

メーターを変更した。

装備を追加した。

そのたびに変更していないエンジンまで一から試験していたのでは大変である。

すでに認証を受けた部分については、その認証や試験結果を利用できる仕組みになっている。

ここで、一つ疑問が浮かんだ。

もし本当にマイナーチェンジ後のN-ONE RSが76馬力出る仕様になっていたとしたら、型式認証上はどう扱われるのだろう。

考えられるのは、大きく二つである。

一つは、出力に関わる変更を行政に届けていない場合。

もう一つは、変更を行政には届けているものの、一般には64馬力としている場合である。

そこで、この二つを順番に考えてみることにした。

一つ目　行政に変更を届けていない場合

まずは、メーカーが実際には制御を変更し、従来とは異なる出力特性にしたにもかかわらず、その変更を行政に届けていなかった場合である。

通常のマイナーチェンジでは、変更していない部分について行政がすべて一から確認するわけではない。

したがって、仮にメーカーが原動機について変更していないものとして手続きを行えば、行政がその時点で変更を認識できない可能性まで完全には否定できない。

しかし、それで問題がなくなるわけではない。

むしろ逆である。

本来、型式認証上必要な変更であるにもかかわらず、それを届けず、従来の認証内容のまま量産・販売したのであれば、64馬力という自主規制どころの話ではなくなる。

型式認証上の不正という、もっと重大な問題が浮上する。

実際、過去の自動車メーカーの型式指定不正では、「出力試験におけるエンジン制御ソフトの書換え」が不正行為として国土交通省から公表された例まである。

つまり、

「エンジン型式が同じだから、制御だけなら行政に知らせなくてもよい」

という話ではないのである。

では、もう一つの可能性ならどうだろう。

二つ目　行政には変更を届けている場合

今度は逆に考えてみる。

実際には出力に関わる変更を行っていて、その変更について国土交通省には正しく届けている。

ただし、64馬力という長年の自主規制を考慮し、一般には公表せず、カタログ上は従来どおり64馬力としている。

これなら型式認証上の未申告という問題はない。

最初は、こちらなら成立するのではないかと思った。

ところが、調べていくと今度は「公正競争規約」というものにぶつかった。

簡単にいえば、自動車メーカーなどが消費者に対して適正な表示を行うためのルールである。

この「自動車業における表示に関する公正競争規約」では、新車カタログなどに表示する「主要諸元」について、寸法、重量、性能、原動機等は、道路運送車両法に基づいて国土交通大臣の指定を受けたものを使用することになっている。

つまり、

行政には変更後の性能で届けている。
しかし一般向けカタログには従来の64馬力を書く。

という使い分けは、今度は正式な諸元と消費者向け表示との整合性という問題を生む。

一つ目なら型式認証上の問題。

二つ目ならカタログ表示との整合性の問題。

どうやら、

「実は76馬力だけれど、64馬力ということにして売っている」

という話は、私が最初に考えていたほど簡単ではないらしい。

わざわざ隠して、Hondaに何の得があるのだろう

そして私は、もっと根本的な疑問を持った。

そもそもHondaに何の得があるのだろう。

仮に本当に76馬力程度まで出力を上げたとする。

それを公表できるのであれば、

「N-ONE RS、パワーアップ！」

と宣伝できる。

商品力にもなるだろう。

しかし、それを64馬力として売るのであれば、そのメリットを宣伝には使えない。

せっかく出力を上げても販売上の武器にはできず、その一方で認証や表示をめぐる余計なリスクだけを背負うことになる。

しかも、今回のマイナーチェンジでHondaは動力性能の向上を発表していない。

そう考えると、

「Hondaが意図的に76馬力へパワーアップし、それを表に出さず販売している」

という説は、だんだん考えにくくなってきた。

これで一件落着。

……とはならなかった。

むしろ、ここからが分からなくなった。

では、BLITZの76.1馬力は何だったのか

Hondaが意図的に76馬力へ変更したとは考えにくい。

そうなると、最初の疑問に戻ってしまう。

BLITZの76.1PSという数字は、いったい何だったのだろう。

まず考えられるのは、単純な記載ミスである。

人間が作る資料なのだから、誤記が絶対にないとは言えない。

次に考えられるのは、測定上の問題である。

出力測定には、測定方法や補正、気温など、さまざまな条件が関係する。

したがって、BLITZの測定値とHondaの認証上の数値を、そのまま一対一で比較することはできない。

ここまでは分かる。

しかし、もう一つ可能性が残る。

その測定車が、本当に76.1馬力相当の出力を出していた。

これも否定はできない。

そして、もしメーカーが意図的に変更したのではないとすれば、一つ考えられるのは個体差である。

そこでまた疑問が湧く。

カタログ値の64馬力に対して76.1馬力。

単純計算すれば、約19％も高い。

工業製品の個体差として、そんなに違うものなのだろうか。

私には分からない。

しかも、PowerCon Xを付けるとほぼ同じになる

そして、どうにも引っかかるのが最初に見た数字である。

もう一度並べてみる。

マイナーチェンジ前。

STD：67.4PS
PowerCon X：80.4PS

マイナーチェンジ後。

STD：76.1PS
PowerCon X：80.1PS

ノーマル状態では約9馬力違う。

ところがPowerCon Xを装着すると、どちらも約80馬力である。

これをどう考えればよいのだろう。

もし76.1PSが単なる誤記なら、妙に出来すぎた数字にも見える。

測定誤差だとしても、新旧のPowerCon X装着後がほぼ同じところに収まっているのが気になる。

個体差だとすれば、今度はノーマル状態でこれほど大きな差が出るものなのか、という疑問が残る。

メーカーが意図的に変更したと考えれば、型式認証やカタログ表示の問題にぶつかる。

一つ可能性を考えるたびに、別の疑問が出てくる。

考えれば考えるほど、謎は深まる。

結局、76馬力なのか

ここまで調べておきながら、結論は出なかった。

いや、正確には、一つだけ分かったことがある。

BLITZが公開している76.1PSという測定結果だけを根拠に、

「マイナーチェンジ後のN-ONE RSは76馬力になった」

と断定することはできない。

一方で、

「そんなことは絶対にあり得ない」

と簡単に片付けられるほど、きれいな話でもなかった。

Hondaの公式諸元は64馬力。

BLITZの測定車は76.1馬力。

その間に何があるのかは、結局分からない。

ただ、私はN-ONE RSの納車を待っている身である。

さんざん型式認証だ、公正競争規約だと調べておいて、最後にこんなことを言うのも何だが――

どうせなら76馬力あった方が夢がある。

あと半月。

そんな少しだけ謎を抱えたN-ONE RSが、いよいよ我が家にやって来る。

最後までお読みいただき、ありがとうございました。
N-ONE RSでの様々な体験を、これからも少しずつ書いていきます。
「また読んでみたい」と思っていただけましたら、「スキ」や「コメント」、「フォロー」をいただけると大変励みになります。

あわせて読んでいただきたい記事

N-ONE RS以外にも、バイクや仕事に関する記事を書いています。
興味のあるテーマがありましたら、こちらもご覧ください。