TRUNK #067 何度も離れて、何度も戻ってくる　AMR26と、ホンダがF1を手放せない理由

何度も離れて、何度も戻ってくる

AMR26と、ホンダがF1を手放せない理由

虎ノ門ヒルズの中央に、アストンマーティン・アラムコF1チームのAMR26が展示されていた(正確には、リバリー発表用に作られたショーカーで、実際にサーキットを走る仕様とは細部が異なる)。ノーズからフロントウィングにかけての複雑な造形、Aramcoのロゴが入ったカーボンパーツ。実物を前にすると、量産車とは別の生き物だということがよくわかる。このAMR26、2026年からパワーユニットを供給しているのはホンダだ。

ホンダのF1参戦史は、実はずっと「離れては戻る」の繰り返しでできている。

4度の撤退と復帰

最初の参戦は1964年。1965年のメキシコGPで早くも初優勝を飾るが、1968年、ドライバーの事故を機に撤退する。次に戻ってきたのは1983年、エンジンサプライヤーとしてだった。ウィリアムズ、そしてマクラーレンでセナ・プロストの黄金期を支え、1992年に再び撤退。2000年、BAR(のちのホンダ・レーシングF1チーム)として3度目の参戦を果たすが、2008年末、リーマンショックの余波で3度目の撤退に追い込まれる。皮肉なことに、その年に売却されたホンダのシャシーは、ブラウンGPとして生まれ変わり、2009年にドライバーズ・コンストラクターズ両タイトルを獲得した。

2015年、マクラーレンと組んで4度目の参戦。当初は苦戦が続き、アロンソに「GP2エンジン」と評される屈辱も味わったが、2021年、レッドブルとの体制でついに悲願のドライバーズタイトルを獲得する。その直後の2021年10月、ホンダは4度目の撤退を発表する。ただしこの撤退は表向きだけで、実際にはホンダ・レーシング(HRC)がレッドブル・パワートレインズに技術支援を続け、実質的にホンダ製のパワーユニットがフェルスタッペンを4年連続チャンピオンに導いた。

そして2026年、ホンダは5度目の参戦として、アストンマーティンとワークス契約を結んで正式復帰する。単にエンジンを供給するカスタマー契約ではなく、車体設計に合わせてパワーユニットを専用開発するという、最も踏み込んだ形での関わり方だ。三部敏宏社長は、2026年からの新レギュレーション――出力の50%を電動モーターが担う大幅な電動化――が「自分たちの技術を正面からぶつけられる」と判断した決め手だと説明している。

不思議な参戦動機

4度撤退して、5度戻ってきた。普通の企業なら、これだけ何度も出入りを繰り返せば「本気度」を疑われてもおかしくない。

だが、そもそもなぜホンダは今、F1に戻る必要があったのか。ここが不思議なところだ。今のホンダは、日産との経営統合交渉が破談し、電動化戦略そのものも迷走している。2026年3月には四輪電動化戦略を根本的に見直し、ソニーと共同開発していたEV「AFEELA」も第1弾・第2弾モデルとも開発中止に追い込まれた。経営資源をどこに割くべきか、社内ですら定まっていない時期に、F1復帰という大きな投資判断が重なっている。合理的な理由を並べることはできる。2026年からの新レギュレーションは出力の50%を電動モーターが担う――これは、ホンダが本来取り組みたかったはずの電動化技術を、市販車にはまだ落とし込めない領域で試す場として意味がある。エンジニアの採用・育成という点でも、F1は今なお最高峰のブランド力を持つ。

無限とHRC、途切れなかった繋がり

だが、これらの理由だけでは、4度も撤退しながら4度も戻ってくるという往復運動の説明がつかない。しかも調べていくと、もっと興味深い事実にぶつかる。1992年の撤退から2000年の復帰まで、ホンダ本体のワークス活動は確かに存在しなかった。しかしこの空白期間、「無限」というエンジンサプライヤーが、ティレルやリジェにエンジンを供給し続けていた。無限は本田技研工業とは別会社で、率いていたのは本田博俊氏。本田宗一郎の長男だ。ホンダ本体が撤退を決めた期間ですら、創業家に連なる別の会社が、隙間を埋めるようにF1との接点を保ち続けていた。

つまりホンダという名前とF1の関係は、本田技研工業一社の意思決定だけで語り切れるものではない。1992年は無限という社外の別会社が、2021年はHRCという自社の子会社が、それぞれ違う形で繋がりを保っていた。今回の復帰について、三部敏宏社長は「F1を脱炭素などの技術を育てる場として重視する」と説明している。これは嘘ではないだろう。だが、この会社の本当の面白さは、そういうもっともらしい理由づけの外側で、社外の別会社であれ、自社の子会社であれ、繋がりが一度も完全には途切れなかったことにある。精神論で語れば「情熱」で片づく話だが、実態はもっと具体的だ。ホンダというブランドのtrunkは、経営会議室の意思決定だけでなく、こうした周辺の結びつきの中にも宿っている。

販売と噛み合わない情熱

しかも、この情熱は販売戦略とほとんど噛み合っていない。F1のメインマーケットは今も欧州だが、ホンダの欧州販売は長年低迷が続き、2021年には英国スウィンドン工場を閉鎖して欧州での完成車生産そのものから撤退した。一方、ここ数年でF1人気が爆発的に伸びたのはアメリカ市場だが、ホンダがそこで展開しているスポーツカーは実質プレリュードとシビックタイプRの2台だけで、F1との連動を積極的にプロモーションに使ってきた形跡もほとんどない。技術としてのF1と、商売としての自動車販売が、ほぼ完全に切り離されている。この噛み合わなさこそが、逆説的な証拠になる。もし本当にF1が販売のための投資なら、とっくに撤退していてもおかしくない市場とタイミングだ。それでも続けているのは、やはり損得の外側にある理由からだとしか考えられない。

だが、それなら一つ疑問が残る。純粋に技術を磨くことだけが目的なら、2021年から続けてきたようにHRC経由でよそのチームを支援する形のままでよかったはずだ。それなのにホンダは今回、あえて本田技研工業の名前で、アストンマーティンとのワークス契約という一番目立つ形を選んだ。看板を掲げた以上、その看板に見合うだけ、販売にも正々堂々と繋げる責任があるはずだ。子会社の裏方仕事のままでいるか、本体の看板で正面から勝負するか。今のホンダは、その中間で立ち止まっているように見える。

目の前のAMR26は、次に勝つためのマシンだ。だがそれ以上に、ホンダという会社が60年かけて証明し続けてきた、「会社が撤退を決めても、どこかで繋がりが途切れない」という性格そのものが乗っている一台でもある。以前、ホンダ車名論を書いたとき、「ホンダのtrunkは車名ではなく、エンジンと走りとF1にある」と結論づけた。今回わかったのは、そのtrunkが、経営陣の意思決定だけに宿っているわけではない、ということだ。

あなたの好きなブランドにも、何度も手放しかけては、結局手放せなかったものがあるだろうか。

過去回をテーマ別にまとめたマガジン「TRUNK SPINE」、はじめました。第1弾は「顔」、第2弾は「誰がこの車の後ろにいるのか」――ディーラー資本構造をめぐる12本です。

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AMR26を擁するアストンマーティンには、F1史上最も勝利をもたらしたデザイナーの一人、エイドリアン・ニューウェイも技術ディレクターとして加わっている。その仕事の流儀を、本人の言葉で。

エイドリアン・ニューウェイ HOW TO BUILD A CAR

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