15年ぶりのMTで決めた。セカンドカーはN-ONE RSしかなかった　セカンドカー探し③

たまには仕事を忘れて趣味にふける。第10回

前回の試乗から、ちょうど一週間が経っていた。

ホンダカーズ 埼玉中 上尾中央店でN-ONE RSに試乗した私は、15年ぶりのマニュアル車の運転に気を取られすぎて、肝心の乗り心地をまともに確認できないという、なんとも間の抜けた結果に終わっていた。エンストだけは免れたものの、あれは試乗と呼べるものではなかった。車がどう走るかより、自分がちゃんとクラッチを繋げるかどうかだけに意識が向いていたのだから、仕方がない。

今回は、その仕切り直しである。

二度目の試乗、本番。

仕切り直しに選んだのは、ホンダカーズ 埼玉中 鷲宮店である。ホンダのディーラー網には専用の試乗予約サイトがあって、試乗したい車種と地域を選べば、該当する店舗が一覧で現れる。そこから「試乗申込」ボタンをクリックし、必要事項と希望日時を入力して送信するだけだ。仕組みはシンプルである。

ただ、前回はこのネット申し込みで担当者と連絡がうまく繋がらないというトラブルがあった。今回も同じ轍を踏まないかと、わずかに緊張しながらフォームを送信した。予約日は試乗から丁度一週間後の金曜日。時間は「いつでもよい」を選択した。この日は一日中、自宅事務所で仕事の予定だったので、時間の融通は利くはずだった。

現在、私は個人事業主として自宅を一級建築士事務所として登録し、建築設備設計を本業としている。フレキシブルに動けるのは、この働き方の数少ない恩恵のひとつだ。

送信した日の夕方には、担当者からメールが届いた。「金曜日の13時でいかがでしょうか？」。すぐに承諾のメールを返信した。——そしてその直後、不意に嫌な予感がよぎった。

慌てて手帳を確認すると、その金曜日の14時から、夕方まで会議の予定が入っていた。しかも相手は札幌だ。物理的に移動するとなれば朝から一日が潰れるが、幸いなことに、私はWEBでの参加が認められていた。つまり午前中は空いている。

急いで担当者に午前中への変更をお願いするメールを送った。翌朝、「翌10時でいかがでしょうか」という返信が届いた。先週から小さなトラブルが続いているが、よく考えてみると、そのほとんどは私の凡ミスである。原因が自分にあるというのは、救いとも言えるし、救いにならないとも言える。

誓約書という洗礼

当日、今度こそ店舗を間違えることなくホンダカーズ 埼玉中 鷲宮店に到着した。前回の上尾中央店では、新車販売と中古車販売で建物が分かれていることを知らずに迷子になったが、鷲宮店は新中古ともに一つの建物に収まっていてわかりやすかった。

駐車場に車を停めるや否や、店内から女性スタッフが小走りで出迎えに来た。どのホンダのお店でもこの対応は早い。おそらく店内のモニターで駐車場を常時確認しているのだろうと思う。試乗の予約をしている旨を伝えると、店内に案内された。

玄関前には、白と黒のツートンカラーのN-ONE RSが一台、行儀よく停められていた。本日乗る車だろう。外に出る前から、すでに気分が上がっていた。

テーブルに案内されてしばらくすると、高身長の男性スタッフが現れた。今回の担当、Yさんである。軽く会話を交わした後、「試乗の前に一点、ご確認いただきたいことがあります」とYさんが言い、一枚の紙を差し出した。
それは、誓約書だった。

内容はこうだ。試乗中に万が一事故や接触が起きた場合は、お客様の保険での対応となること。また、車の損害はすべてお客様の負担となること。Yさんはその内容を一通り説明し、サインと免許証のコピーを求めた。

正直なところ、驚いた。これまで試乗で誓約書を求められた経験が私にはない。車検などで代車を借りる際にはこのような手続きをとることがあるが、営業スタッフが助手席に同乗する通常の試乗で、まさか書面にサインをさせられるとは思っていなかった。一瞬、「ひょっとしてスタッフ同乗なしで一人で乗れるのかもしれない」と淡い期待を抱いたが、そんなことはなかった。前回の上尾中央店ではそのような手続きはなかったので、おそらくこの店舗独自のルールなのだろう。過去に何かトラブルがあったのかもしれない、と余計なことを考えながら、言われるままサインをした。

なんとなく妙なプレッシャーを抱えたまま試乗へと向かう。まあ、いつも通りに走ればいいのだと自分に言い聞かせた。

先週と同じ、しかし今日は違う

玄関前の白黒ツートンのN-ONE RSへと案内された。軽く外観を眺めてから、運転席に乗り込む。

実は先週、上尾中央店ですでに運転している。スイッチ類の配置も操作方法もわかっている。しかしそれを言うわけにはいかない。別の店で試乗済みだとは、さすがに言えない。初めて乗り込む体で、Yさんにあれこれ操作を尋ねた。多少の演技が必要になる場面というのが、人生にはある。これも大人の礼儀というものだ。

今回の試乗車は、2025年11月のマイナーチェンジ後の現行モデルである。前回の上尾中央店で試乗したのはマイナーチェンジ前のモデルだったので、これが初めての現行型との対面になる。

室内に入って最初に目に飛び込んでくるのが、メーターパネルだ。今回のマイナーチェンジで、全グレードに7インチのTFT液晶メーターが標準装備された。従来のアナログメーターに替わるデジタル画面である。

正直、これを見たとき、好みではないと思っていた。スマートフォンのような液晶画面は無機質で、計器に針が動く機械的な雰囲気が好きな私には少し味気なく感じた。アナログメーターの、あの針が時計回りに弧を描く動きには、機械としての誠実さのようなものがある。すべての車のメーターがデジタルへと置き換わっていくことに、どこか抵抗感を覚えていたのだ。

ところが、実際に走り出してみると、これが思いのほか良かった。

RS専用の表示に切り替えると、デジタル数字で表示される速度計のすぐ上に、横長のバーグラフ式タコメーターが現れる。エンジンの回転数をバーの長さで示す形式で、これが視野の中に自然に収まる。従来の2眼式アナログメーターでは、速度とタコメーターをそれぞれ独立した円形計器で確認する必要があり、わずかながら視線の移動が伴った。しかし液晶メーターでは、速度と回転数の情報が一つの視野に同時に映り込んでくる。マニュアル車においてシフトアップのタイミングを掴むにあたって、これは実に理にかなった設計だと思う。

さらに速度表示の下にはGセンサー、その横にはブーストゲージが並ぶ。試乗のペースでは本格的に機能することはないが、峠道やワインディングで踏み込んだとき、これらの情報がリアルタイムに変化する様子は、スポーツ走行の楽しさをひとつ上の次元に引き上げてくれるはずだ。

試乗前まで毛嫌いしていた液晶メーターが、走り始めた途端に好きになった。食わず嫌いというのはまったくこのことである。

「スコスコ」とはどういうことか

エンジンをかけ、クラッチを丁寧に繋いでゆっくり発進する。先週と違い、今週は運転そのものに気を遣わなくていい。すでに感覚は戻っている。今回は純粋に、この車がどう走るかを味わうことができる。

N-ONE RSが搭載するエンジンは、S07B型と呼ばれる660cc直列3気筒DOHCターボで、最高出力64PS、最大トルクは104Nmを2,600回転という低い回転域から発生させる。ボアよりもストロークを大きくとったロングストローク設計で、ホンダが軽自動車Nシリーズのために開発した、いわば一族の基幹エンジンである。かつてのS07A型（N-BOX初代など）が唐突なターボの効き方で知られていたのに対し、S07B型は電動ウェイストゲートの採用によって過給圧のコントロール性が格段に向上し、低回転域からのトルクの立ち上がりがなめらかかつ扱いやすくなっている。高回転で爆発力を解き放つ昔ながらのスポーツエンジンとは異なる性格で、ストリート走行に馴染みやすい「ダウンサイジング過給」の思想に基づいたユニットだ。

実際にアクセルを踏み込むと、その印象はよくわかる。唐突な蹴り出しではなく、低いところからじわりとトルクが立ち上がり、アクセルに比例するように加速が始まる。軽自動車の鉄板一枚向こうにエンジンがある感覚というか、ドライバーとエンジンの間の距離が近く、意思がダイレクトに伝わってくる印象がある。我が家のフリード ハイブリッドと比べても、乗り心地に遜色はまったくない。サスペンションの上下動が、段差を越えるたびに丁寧に処理される。突き上げ感も想定の範囲内で、「これが軽自動車か」と思わせるほどの落ち着きがある。ステアリングも重厚感があり、操舵に対して車がきちんと応答する安心感がある。

そしてシフトチェンジ。

YouYubeの試乗レビュー動画で、多くの人が「スコスコ入る」と表現していた。見るたびに「スコスコとはどういう感覚なのか」と不思議に思っていたのだが、実際に試してみて、たしかに「スコスコ」なのである。剛性感があって、かつ軽い。ゲートに吸い込まれるような引っかかりのなさ、とでも言えばいいか。説明しようとするとどうしても言葉が追いつかないが、経験した人間には間違いなく伝わる感覚だ。クロスレシオに設定されたギア比と合わさって、シフトチェンジそのものがひとつの快楽になる。

試乗ルートの範囲では確認できなかったが、このギアボックスはS660のギアユニットをベースに仕立てられたものである。1速から5速をクロスレシオ化し、6速を高速巡行用のギアとして設定している。峠道のヘアピンを立ち上がりながらシフトダウンし、ブーストゲージが上がるのを確認しながら次のコーナーへ向かう——そんな情景が、試乗中に自然と頭に浮かんだ。これは試乗ルートの外側の話だが、想像しているだけで気分が上がる。

パフォーマンスダンパーは、要るか、要らないか

試乗前に、ひとつ検討していたことがあった。

ホンダと資本関係を持たない独立したチューナーでありながら、長年にわたってホンダ車向けの高品質なカスタムパーツを開発・供給し続けている「無限（株式会社M-TEC）」が、N-ONE RS向けに「パフォーマンスダンパー」というオプションパーツを販売している。

これはサスペンションに使われるダンパーの原理をボディ補強に応用したもので、フロントとリアに1本ずつ計2本を装着することにより、走行中に発生する車体の微振動や変形を減衰させ、乗り心地の向上と操縦安定性の改善を同時に実現するというパーツだ。ヤマハ発動機の登録商標である「パフォーマンスダンパー」の技術を採用したもので、ホンダのディーラーで装着でき、メーカー保証の対象にもなるという点で安心感がある。価格は工賃別で約11万円。決して安くはないが、実際に装着したオーナーからは「一クラス上の乗り心地になった」という声が多い。

軽自動車としての走行品質をさらに引き上げるために、この装着を検討しようと思っていた。

しかし実際に走ってみると、その必要性をほとんど感じなかった。ノーマル状態でも、乗り心地は既に十分な水準にある。むしろ「これでもまだ上があるのか」という興味がわかないではないが、現状で不満がない以上、追加投資の優先順位は下がった。試乗というのは、金銭感覚を整理するためにも有効なプロセスだと改めて思う。

無事に事故も接触もなく、お店へと戻ってきた。誓約書を書いた手前、ひとつも傷をつけずに帰ってきたことに、内心ほっとした。

Yさんに納期を確認すると、今注文すれば9月下旬ごろの納車とのことだった。先週、上尾中央店で聞いたのと同じ、2〜3ヶ月という答えだ。試乗のお礼を述べ、店を後にした。

選択肢は、もう一つしかない

帰りの車中で、購入車は決まった。N-ONE RSである。

実は翌日、ダイハツのタフトの試乗予約も入れていた。三台を候補として考えていた時期には、スズキ ハスラー、ダイハツ タフト、そしてホンダ N-ONEの三択だった。しかし今朝、台風が接近しているという予報を受けてタフトの試乗はキャンセルしていた。

今となっては、その必要もない。

マニュアル車以外は、もう私の目には映らなくなった。

ホンダ S660はすでに生産を終了し、スズキ アルトワークスも同様である。ダイハツ コペンも、間もなく受注生産が終了する見込みと聞いていた。私に残されたターボ付きマニュアル車の選択肢は、N-ONE RS のみである。

まさか、50代になって、これほどマニュアル車に執着心が再び生まれるとは思っていなかった。しかし考えてみれば、その理由は特にない。ただ試乗した瞬間に、この車が好きだと思った。それだけである。

こうして、N-ONE RSに決まった。

（つづく）

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