日本成長戦略分野【造船】──「日本の船は日本で造る」:衰退産業の再生に賭ける一手

かつて世界の頂点に立った産業が、崖っぷちに立っていた

新しい分野「造船」に入ります。

これまで見てきたAIや量子、宇宙といった分野は、いずれも「これから伸びる未来の産業」でした。ところが今日取り上げる造船は、少し性格が異なります。かつて日本が世界一を誇りながら、その後、坂道を転げ落ちるように衰退してしまった産業なのです。

1950年代から長らく、日本の造船業は世界の建造量の首位を走り、まさに「造船ニッポン」として、戦後の日本経済を牽引してきました。ところが今、日本の造船業が世界に占めるシェアは、かつての勢いを失い、中国と韓国に大きく水をあけられています。世界の造船市場は、中国と韓国がそのほとんどを分け合い、日本は追う立場に甘んじているのが実情です。

では、なぜ、そんな「衰退した産業」が、いま国家の成長戦略に、はっきりと位置づけられたのでしょうか。そこには、近年の世界情勢の変化と、「経済安全保障」という切実な問題意識があります。今日は、日本成長戦略や関連する政府資料の原文を引用しながら、造船という産業の再生に、日本がどう賭けようとしているのかを、公平に掘り下げていきます。

なお、この記事は特定の企業への投資を推奨するものではありません。詳しくは末尾の免責事項をご覧ください。

なぜ今、衰退した造船が「成長戦略」に位置づけられるのか

まず、この根本的な問いから考えていきましょう。答えは、造船が単なる一産業ではなく、日本の安全と経済の根幹に関わる、極めて重要な基盤だという再認識にあります。

造船は「海洋国家」日本の生命線である

前回の海洋の回でお伝えしたとおり、日本は世界6位の広さの海を持つ海洋国家であり、島国である日本にとって、船は文字どおり生命線です。私たちが日々口にする食料も、工場を動かす資源やエネルギーも、そのほとんどが船によって海を渡って運ばれてきます。日本の貿易は、その大部分を海上輸送に頼っているのです。

その船を造る能力、つまり造船業は、いわば国の物流と経済を根底で支えるインフラそのものです。さらに、前々回の防衛産業の回で触れたとおり、自衛隊の艦艇を建造し、修理する能力も、この造船業が担っています。造船は、経済の面でも、安全保障の面でも、決して失ってはならない産業なのです。

世界情勢の変化がもたらした「地殻変動」

もう一つ、造船が再び注目される背景には、近年の大きな世界情勢の変化があります。

これまで、造船市場は中国が圧倒的な建造能力で席巻してきました。しかし、特定の国に造船能力が集中しすぎることへの、安全保障上の懸念が世界的に高まっています。とりわけ、有事の際に、艦艇の建造や修理を担う造船能力を自国や同志国で確保できるかどうかが、国家の安全に直結する問題として、強く意識されるようになったのです。

こうした流れの中で、日本とアメリカの協力も動き出しました。2025年10月28日には、日米で協力しあって両国の造船業を発展させることを目指し、金子国土交通大臣とアメリカのラトニック商務長官が、日米造船協力に関する覚書に署名しています。造船能力を、信頼できる国どうしで確保していこうという動きが、具体的に始まっているのです。

（出典：国土交通省 海事局船舶産業課「造船業の現況と造船業再生ロードマップについて」 https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/content/000366415.pdf ）

つまり、造船をめぐる世界の構図が、単なる「安く造る競争」から、「信頼できる国が、造る能力を確保しておく競争」へと、大きく変わりつつあるのです。この地殻変動が、日本の造船業に再起の機会をもたらしています。

政府資料が語る、造船再生の決意

では、政府はこの造船再生に、どれほど本気なのでしょうか。ここで、政府資料の原文を引用しながら、その決意の中身を具体的に見ていきましょう。

国土交通省がまとめた「造船業再生ロードマップ」に関する資料は、日本の造船業が置かれた状況と、目指すべき方向を、次のように明確に記しています。

引用します。「我が国造船業が、造船能力の低下を反転し、将来の新たな需要を捉え、自律性を確保するためには、中国・韓国に負けない国際競争力・生産性を伴う受注・建造体制の構築が必要」。

（出典：国土交通省 同上）

ここには、二つの重要な認識が込められています。一つは、日本の造船能力が現に「低下」してきたという、厳しい現実の直視です。もう一つは、それを「反転」させ、中国・韓国に「負けない」体制を築くのだという、明確な意志です。衰退を認めたうえで、なお巻き返すという決意が、この一文に凝縮されています。

そして、その具体的な目標として、資料はこう続けます。「2035年までに、1,800万総トンの船舶建造能力を確保することを最終目標に、経済安全保障推進法に基づき、『船体』を特定重要物資に指定の上、抜本的な建造能力強化を図る」。

（出典：国土交通省 同上）

ここで注目すべきは、「船体」を「特定重要物資」に指定する、という部分です。特定重要物資とは、国民生活や経済にとって不可欠で、供給が滞ると国の安全に関わるとされる、特別に重要な物資のことを指します。半導体や、前回扱ったレアアースなどが、これに指定されてきました。船体をこの特定重要物資に位置づけるというのは、造船を、国の安全保障に関わる最重要の産業の一つとして、国が正式に認めたことを意味します。これは、造船の位置づけの、歴史的な転換なのです。

ここから先は、この再生計画を支える1兆円規模の投資の中身、再生の主役となる企業再編、日本の勝ち筋である脱炭素船、そして日本の強みと弱み、私たちがとるべき行動を、原文も引用しながら掘り下げていきます。

1兆円規模の投資——再生を支える具体的な仕組み

造船再生への国の本気度は、その投資規模にも表れています。政府資料は、この再生計画を支える資金の枠組みを、具体的に示しています。

資料によれば、「『造船業再生ロードマップ』に基づき、2035年までに官民で1兆円規模の投資実現を目指す」とされています。そして、その具体策として、造船企業の資金調達を後押しする各種の金融支援や、造船能力を抜本的に高めるための「造船業再生基金」の創設などが挙げられています。

（出典：国土交通省 同上）

さらに、国の予算措置も具体的に動き始めています。2025年度の補正予算で1,200億円が計上され、今後は3年ごとに成果を確認しながら、10年間で合計3,500億円を投じる計画が示されています。官民合わせて1兆円という規模は、衰退したと言われた産業への投資としては、極めて大きなものです。国が、造船の再生に、それだけの資源を注ぎ込む覚悟を固めていることが分かります。

（出典：国土交通省 同上）

この投資は、大きく三つの方向に向けられます。一つは、造船所の設備を拡充し、新しくし、あるいは再稼働させることによる、建造能力そのものの増強です。二つは、それを支える人材の育成で、日本人技能者の育成に加え、外国人材の受け入れ制度も整備されます。三つは、後で述べる脱炭素船のような、次世代の船の開発です。設備、人材、技術という、産業再生に必要な三つの柱を、同時に強化しようという計画です。

再生の主役——「日本最強の造船連合」の誕生

国の政策と並んで、造船再生を実際に担う、民間の大きな動きがありました。それが、業界の歴史的な再編です。

2025年6月、国内造船最大手の今治造船が、業界2位のジャパンマリンユナイテッド、通称JMUを子会社化すると発表し、2026年1月に正式に始動しました。今治造船がJMUへの出資比率を60%に引き上げ、両社が一つのグループとなったのです。

（出典：日本経済新聞「今治造船、JMUを子会社化」 https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC060K90W6A100C2000000/ ）

この統合の意味は、非常に大きなものがあります。今治造船は国内の建造量の3割強を占め、2割弱を占めるJMUと合わせると、国内シェアは5割を超えます。年間の建造量は500万総トンを超え、世界で4位の規模へと躍り出ることになりました。中国・韓国の巨大企業に対抗するための、いわば「日本最強の造船連合」が生まれたわけです。

（出典：Merkmal「世界4位へ躍進 今治造船×JMU統合で挑む『日本造船』復権」 https://merkmal-biz.jp/post/97766/3 ）

この再編には、両社の強みを補い合う狙いもあります。今治造船が、タンカーやコンテナ船といった商船の建造に強みを持つのに対し、JMUは、自衛隊の艦艇や、砕氷船といった特殊な船を建造するノウハウを持っています。商船と特殊船、それぞれの得意分野を組み合わせることで、より幅広い需要に応えられる体制が整うのです。

（出典：日本経済新聞 同上）

ここで、公正取引委員会の判断が、日本造船業の現実を、かえって浮き彫りにしている点は興味深いところです。通常、国内最大手と2位の統合は、市場の競争を弱めるとして問題視されかねません。ところが公正取引委員会は、この子会社化を承認しました。その理由は、外航船の世界シェアで見れば、両社を合わせても最も大きな種類で約20%にとどまり、中国や韓国のメーカーのシェアが高いため、競争を制限する恐れはない、というものでした。

（出典：時事ドットコム「今治造船のJMU子会社化承認 建造量世界4位に」 https://www.jiji.com/jc/article?k=2025111801054&g=eco ）

つまり、日本の1位と2位が手を組んでも、世界の中ではまだ2割程度に過ぎない。この事実こそ、日本の造船業がいかに厳しい状況に置かれているかを、冷徹に物語っています。再編は再生への大きな一歩ですが、道のりは依然として険しいのです。

日本の勝ち筋——脱炭素船という「ゲームチェンジ」

では、規模で中韓に劣る日本が、どこで勝機を見いだすのでしょうか。その最大の鍵が、「脱炭素」です。政府資料も、この点を再生の重要な柱として、明確に位置づけています。

資料は、ロードマップの方向性として「脱炭素化等を通じたゲームチェンジ」という言葉を掲げています。「ゲームチェンジ」とは、これまでの競争の土俵そのものを塗り替える、という意味です。

（出典：国土交通省 同上）

どういうことか、説明しましょう。
船は、これまで主に重油を燃やして動いており、大量の二酸化炭素を排出してきました。しかし、世界的な脱炭素の流れの中で、船にも脱炭素が強く求められるようになっています。そこで注目されるのが、二酸化炭素を出さない、あるいは大幅に減らす、新しい燃料で動く船です。アンモニアを燃料とする船、水素を燃料とする船、こうした次世代の船は「ゼロエミッション船」とも呼ばれます。

この次世代船の開発は、まさにこれからの競争であり、まだ明確な勝者は決まっていません。つまり、単純な「安く大量に造る」競争では中韓に及ばない日本にも、「高度な技術を要する次世代船」という新しい土俵でなら、勝機があるのです。日本は、高い技術力と、船主や船を造る企業、部品メーカーなどが集まった「海事クラスター」と呼ばれる産業の集積を持っており、これを生かして、世界に先駆けて脱炭素船を送り出そうとしています。

実際に、動きは具体化しています。2025年12月には、日本郵船など国内の7社が連携し、二酸化炭素を運ぶ船や、新しい燃料で動く先進的な船について、共通の基本設計を用いて効率的に開発を進める枠組みを作ることで合意しました。国内で力を合わせ、国際競争力のある次世代船を生み出そうという動きです。

（出典：ログミーファイナンス「造船関連銘柄おすすめ4選」 https://finance.logmi.jp/articles/383840 ）

高い付加価値を持つ脱炭素船で、新しい市場を切り開けるかどうか。ここが、日本の造船再生の、最大の勝負どころになります。

日本全体の強みと弱み——造船分野の総括

これまでの内容を踏まえ、造船における日本の強みと弱みを整理します。

強みは、まず、長年培ってきた高い技術力と品質です。日本の船は、品質と燃費の良さ、環境性能の高さで、世界的に高い評価を得てきました。そして、脱炭素船のような高度な技術を要する分野に必要な、産学官が一体となった「海事クラスター」の存在も、日本ならではの強みです。加えて、今回の再編で生まれた世界4位の造船連合という、規模の面での足場も築かれました。

弱みは、何よりもまず、中国・韓国との圧倒的な規模の差です。国の1位と2位が統合しても、世界シェアは2割程度という現実が、それを物語っています。安く大量に造る力では、国を挙げて造船を支援してきた中韓に、大きく引き離されています。もう一つの深刻な弱みが、人手不足です。造船は多くの人手を必要とする産業ですが、長い衰退の中で技能者が減り、その育成と確保が、再生の大きな課題となっています。

負けうる可能性——冷静に見ておくべきシナリオ

公平を期すため、日本が造船再生に失敗するシナリオも見ておきましょう。

一つは、中韓との規模の差を、結局は縮められないシナリオです。1兆円を投じても、さらに大規模な投資を続ける中韓に追いつけず、シェアの差が固定化してしまう可能性です。国を挙げた支援では、中国が桁違いの規模を誇っており、日本がそれに対抗しきれるかは、決して楽観できません。

二つは、脱炭素船で先行できないシナリオです。次世代船は日本の勝ち筋ですが、中韓も当然、この分野に力を入れています。技術で先行しても、それを安く量産する段階で、再び規模の差に飲み込まれてしまう恐れがあります。この「技術で勝って量産で負ける」構図は、これまでの分野でも繰り返し見てきたものです。

三つは、人手不足が再生の足かせになるシナリオです。設備を増やし、需要を取り込んでも、それを造る人がいなければ、能力は増強できません。技能者の育成には時間がかかり、この人材の壁を越えられなければ、計画は絵に描いた餅になりかねません。

これらは、いずれも現実的なリスクです。造船再生は、大きな追い風を受けてはいるものの、その成否は、まだまったく予断を許さないのです。

私たちの生活は、どう変わるのか

造船業の再生は、私たちの生活と、いくつかの形でつながっています。

最も根本的なのは、経済安全保障を通じた「安定」です。前回のレアアースと同じく、船を造る能力を自国で保つことは、有事の際にも、物流と防衛の基盤が失われないことを意味します。私たちの生活を支える食料や資源の輸送、そして国の守りが、他国に左右されにくくなる。この安心の価値は、普段は見えませんが、決して小さくありません。

また、造船業は、地域経済を支える重要な柱でもあります。今治や、瀬戸内地域をはじめ、造船所は特定の地域に集積し、多くの雇用を生んでいます。造船の再生は、こうした地域の経済と雇用を守り、活気を取り戻すことにもつながります。

私たち一般市民・投資家がとるべき行動

最後に、この分野を踏まえた行動を整理します。

生活者・働き手として

造船は、深刻な人手不足に直面していると同時に、国を挙げて再生を目指す、成長期待のかかる産業でもあります。この二つが重なるということは、裏を返せば、この分野で働く人材が、これから強く求められるということです。前々シリーズの3-1でお伝えした「人手不足で待遇が改善しやすい環境」という観点で見れば、造船関連は、技能者から技術者、関連する部品や素材の産業まで、幅広く機会が開ける可能性があります。ものづくりに関心のある人にとって、改めて注目する価値のある分野といえます。

投資家として——「復活物語」に飛びつく前に考えるべきこと

投資家としての大原則は、今回も変わりません。長期・積立・分散を守り、テーマ株への飛びつきと詐欺を避ける。そのうえで、この造船分野ならではの視点を一つ加えたいと思います。

それは、「復活物語」という魅力的な物語との、向き合い方です。

造船は、投資のテーマとして、非常に魅力的な物語を持っています。かつての世界一が、経済安全保障という追い風を受け、業界再編と1兆円投資で、中韓への逆襲に挑む。この「衰退産業の復活」という筋書きは、私たちの心を強く惹きつけます。そして、こうした分かりやすく心躍る物語は、投資の世界では、注意が必要な場面でもあります。実際に、経済安全保障や脱炭素を追い風として、造船関連が投資家の注目を集める場面も出てきています。

なぜ注意が必要かというと、魅力的な物語は、往々にして期待を先行させるからです。「これから復活する」という期待だけで関連企業の株価が動き、しかし現実の業績がそれに追いつかなければ、期待は失望へと変わり、株価は大きく調整します。これまで見てきたとおり、造船再生の道のりは、中韓との規模の差、脱炭素での量産競争、人手不足と、乗り越えるべき壁が幾重にも立ちはだかっています。物語が完結するまでには、長い時間と、多くの試練があるのです。そして前々シリーズの4-4で扱ったとおり、「これから復活する造船関連の有望株」といった触れ込みは、詐欺が好んで使う語り口でもあります。

では、この復活物語と、どう付き合えばよいのでしょうか。私の考えは、これまでと一貫しています。物語の結末に一社を選んで賭けるのではなく、その物語が本当に実を結んだときに、日本経済全体が受け取る果実を、分散投資を通じて受け取ることです。造船の再生が成功し、地域経済や関連産業が潤い、日本の経済安全保障が強化されるなら、その恩恵は、特定の造船会社の株だけでなく、日本経済全体に、そして日本株全体に、広がっていきます。

造船という分野が教えてくれるのは、「魅力的な物語ほど、冷静に距離を取る」ことの大切さです。物語に心を動かされること自体は、悪いことではありません。しかし、その感情と、お金を投じる判断は、切り離す必要があります。心は物語を楽しみ、しかしお金は淡々と分散して、長い目で構える。この落ち着いた姿勢こそ、復活を賭けた壮大な物語と向き合う、賢明な方法だと私は考えます。

まとめ

今日お伝えしたことを、最後に整理します。

・造船はかつて日本が世界一を誇りながら、中国・韓国に抜かれて衰退した産業。それがいま経済安全保障を背景に成長戦略へ位置づけられた
・再注目の理由は、造船が海洋国家日本の物流と防衛を支える生命線であること、そして造船能力の集中への懸念から「信頼できる国で造る能力を確保する」競争へと世界が変化したこと。2025年10月には日米造船協力の覚書も署名
・政府資料は「中国・韓国に負けない国際競争力・生産性を伴う受注・建造体制の構築が必要」と明記。2035年までに1,800万総トンの建造能力を目標に、「船体」を経済安全保障推進法の特定重要物資に指定
・投資規模は官民で1兆円。10年間で3,500億円を投じ、設備・人材・次世代船を強化
・再生の主役は今治造船によるJMU子会社化(2026年1月始動)。国内シェア5割超、世界4位へ。ただし1位と2位が統合しても世界シェア約2割という現実が厳しさを物語る
・勝ち筋は脱炭素船による「ゲームチェンジ」。アンモニアや水素で動くゼロエミッション船で新しい土俵を狙う
・強みは高い技術・品質と海事クラスター、弱みは中韓との圧倒的な規模差と深刻な人手不足
・負けうる可能性:規模差が縮まらない、脱炭素船で量産負けする、人手不足が足かせになる
・私たちの行動:【働き手】人手不足かつ成長期待の分野として機会【投資家】「復活物語」は魅力的だが期待が先行しやすい。心は物語を楽しみ、お金は淡々と分散して長い目で構える

造船は、衰退から再生へ、壮大な復活を賭ける分野でした。原文が語る「中国・韓国に負けない体制の構築」という決意の裏には、1位と2位が組んでも世界シェア2割という、厳しい現実があります。だからこそ、期待と現実の両方を冷静に見据える姿勢が、この分野を見るうえでも、資産形成においても大切になります。

次回は、新しい分野「マテリアル」の第一回に入ります。前回のレアアースとも深く関わる、永久磁石や重要鉱物といった、あらゆる産業を支える素材の世界を掘り下げます。中国依存という日本の弱点に、どう向き合うのか。次回も、一緒に見ていきましょう。

参考にした情報・出典

・内閣官房「日本成長戦略」本文（2026年7月21日閣議決定） https://www.cas.go.jp/jp/seisaku/nipponseichosenryaku/pdf/jgs2026.pdf
・国土交通省 海事局船舶産業課「造船業の現況と造船業再生ロードマップについて（2026年1月）」 https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/content/000366415.pdf
・日本経済新聞「今治造船、JMUを子会社化 檜垣社長『シェア維持へ増産体制整備』」 https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC060K90W6A100C2000000/
・時事ドットコム「今治造船のJMU子会社化承認 建造量世界4位に―公取委」 https://www.jiji.com/jc/article?k=2025111801054&g=eco
・Merkmal「世界4位へ躍進 今治造船×JMU統合で挑む『日本造船』復権」 https://merkmal-biz.jp/post/97766/3
・ログミーファイナンス「造船関連銘柄おすすめ4選｜2026年注目テーマ、安全保障と脱炭素で追い風」 https://finance.logmi.jp/articles/383840

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本記事は、公表されている政府の政策文書および各種公開情報に関する一般的な情報提供・解説を目的としたものであり、特定の政策・政党・政権を支持または批判すること、および特定の企業・金融商品・投資行動を推奨することを目的とするものではありません。記事中で紹介した企業名・団体名・政策名は、分野の現状を理解するための事実として記載したものであり、当該企業の株式等への投資を推奨するものではありません。記載した建造能力・投資規模・シェア・スケジュール等は、執筆時点（2026年7月）で公開されている情報に基づく参考値であり、その正確性・完全性および将来の実現を保証するものではありません。造船業の再生や次世代船の事業化には、技術的・経済的な不確実性が伴います。投資には元本割れ等のリスクがあり、本記事は投資勧誘を目的とするものではありません。投資に関する最終的な判断は、ご自身の責任において行ってください。本記事の情報を利用したことにより生じたいかなる損害についても、筆者は一切の責任を負いかねます。

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