TRUNK #057 借り物の骨格で、自分の型を覚えた　マツダ・トリビュートとフォード時代、節約が生んだモノづくりの土台

借り物の骨格で、自分の型を覚えた

― マツダ・トリビュートとフォード時代、節約が生んだモノづくりの土台

2000年11月、マツダはトリビュートを発売した。当時の親会社フォードとの共同開発によるクロスオーバーSUVで、翌月にはフォード・エスケープという名の姉妹車も発売されている。

この一台は、マツダとフォードの関係を語る上で象徴的な存在だ。プラットフォームは、既存のセダン用を流用したものではない。トリビュートとエスケープのために、フォードのGFプラットフォームをベースに新規開発された、CD2プラットフォームと呼ばれる専用設計だった。エンジンとトランスミッションも共用。ボディパネルはルーフとフロアなど一部のみを共有し、外板の大半はトリビュート専用に作られている。生産は右ハンドル車がマツダの防府工場、左ハンドル車がフォードの米カンザス工場と、互いの生産拠点を跨いで分担された。

共同開発、共同生産、部品共用。資本提携が生む効率化のモデルケースのような一台だった。

節約という土台

フォードによるマツダへの出資は1979年に始まり、1996年には議決権の3分の1を握られる形で経営権も掌握された。以後2008年頃まで、マツダはフォードのグローバル戦略の一部として、コストと効率を優先した開発を強いられる時代を過ごす。トリビュートはその象徴の一台だった。(フォード支配下でマツダが選んだブランディングについては、別の記事で詳しく書いている)

だが、この「節約の時代」がマツダに残したものは、単なる屈辱の記憶だけではない。プラットフォームを他社と共用し、限られた予算の中で最大の効果を出す。この規律そのものが、フォードが資本を引き揚げた後のマツダに、思わぬ形で受け継がれることになる。2000年代後半以降、マツダが独自に築き上げていったモデルベース開発、いわゆる共通アーキテクチャー戦略は、複数の車種でプラットフォームや部品を計画的に共有し、開発コストを圧縮しながら性能を底上げする発想そのものだ。かつてフォードに指示されて実践していたことを、マツダは自らの意思で、自らの車種群に対して行うようになった。支配された時代のやり方を、支配から離れた後に自分の武器として使いこなす。これは皮肉というより、ある種の消化のプロセスだったのかもしれない。

日本では、根付かなかった

トリビュートは、しかし日本市場では振るわなかった。2005年10月には国内生産が終了し、翌2006年3月には国内販売も終了している。同じ工場で作られていたエスケープの生産も同時期に終わり、マツダの国内ラインアップから一時的にSUVが消えた。その穴は、同年12月に発売されたCX-7が埋めることになる。

海外向けの生産と販売はその後も続き、2007年には2代目が登場、ボディシェルもエスケープと完全に共有する形へと変わった。ただし北米向けのトリビュートは、この代を最後に生産を終えている。日本でも海外でも、トリビュートは最終的にはフォードとの結びつきそのものと運命を共にした一台だった。

借りた骨格を、自分のものにする

トリビュートという一台だけを見れば、それは支配された時代に生まれた、独自性の薄い車に見えるかもしれない。だが、その後のCX-7、そしてSKYACTIVを掲げた現在のマツダの姿を並べて見ると、話は少し違って見えてくる。

他社の骨格を借りて車を作った経験は、無駄にはならなかった。むしろ、限られた資源で最大の効果を出すという規律を、身体で覚える機会になった。フォードという支配者がいなくなった後、マツダはその規律を、他社にではなく自分自身の車種群に向けて使い始めた。

借り物だった骨格が、いつの間にか自分の骨格の作り方そのものを鍛えていた。トリビュートという一台は、そういう時代の忘れられた証人なのかもしれない。

あなたの街に、まだトリビュートは走っているだろうか。

過去回をテーマ別にまとめたマガジン「TRUNK SPINE」、はじめました。第1弾は「顔」、第2弾は「誰がこの車の後ろにいるのか」――ディーラー資本構造をめぐる12本です。

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フォードとの共同開発という、この一台の成り立ちそのものを詳しく知りたい方に。

ニューモデル速報 第274弾 MAZDAトリビュートのすべて(三栄書房)

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