TRUNK #088 広げる街と、名前を変える街　世界のモーターショー、生存の分かれ道

広げる街と、名前を変える街

世界のモーターショー、生存の分かれ道

自動車の展示会という場所が、今、世界中で違う運命をたどっている。ある街はその名前ごと生まれ変わり、ある街は静かに開幕そのものをやめ、そしてある街だけが、会場が足りないという理由で敷地を倍にしている。

東京は、二度、名前を変えた

東京の自動車ショーが看板を掛け替えたのは、これが初めてではない。1954年に始まった「全日本自動車ショウ」は、1965年の乗用車輸入自由化を控えた1964年、「東京モーターショー」へと改名する。海外メーカー3社が初めて出展したこの年、変わったのは中身ではなく、対外的な立ち位置だった。国内向けの展示会から、国際的なイベントへ。

二度目の改名は、はるかに大がかりだった。来場者数が1990年代の200万人規模から、2017年には77万人まで落ち込む中、2023年、「東京モーターショー」は「ジャパンモビリティショー」へと生まれ変わる。当時自工会会長だった豊田章男氏は、一度「ジャパンオールインダストリーショー」という案を打ち出し、これを撤回した末に「モビリティショー」へと着地させている。今回変わったのは看板の対外的な立ち位置ではない。展示する中身そのものの定義だ。自動車という一つのジャンルの展示会から、モビリティ産業全体、他業種・スタートアップまで含めた「オールインダストリー」への転換。1964年の改名が見せ方の変更だったとすれば、2023年の改名は、trunkそのものの再定義だった。

その効果は数字にも表れている。初回のJAPAN MOBILITY SHOW 2023は来場者111万2000人、過去最多となる475企業・団体が参加し、モビリティ産業全体の裾野を広げる方向で一定の成功を収めた。2025年も101万人が来場し、「モーターショーはオワコン」という声に対して、一定の反証を示している。ちなみに、この会場である東京ビッグサイトは、Formula E東京E-Prixの舞台でもある。同じ場所が、展示という静的な見せ方と、実際にレースが走るという動的な見せ方の両方を引き受けている。

もっとも、東京の開催頻度がここで初めて落ちたわけではない。1973年の第20回までは毎年開催されていたが、1974年、オイルショックの影響で開催そのものが中止に追い込まれ、1975年以降はパリサロンとの交互開催という形で隔年開催に移行している。頻度という点では、東京は半世紀近く前に、既に一度「毎年」を手放していた。ジャパンモビリティショーになってからは、この隔年サイクルがさらに間延びしている。本体の開催は2023年、2025年、そして次は2027年の予定で、間の年(2024年、2026年)は「Bizweek」というビジネスイベントにとどまり、一般公開としての開催は行われていない。名前を変え、中身を広げることで延命を図りながらも、開催頻度という軸では、段階的に間隔を広げてきた歴史がある。

消える街、移る街、縮む街

海外に目を向けると、もっと厳しい現実が広がっている。1905年から続いてきた世界最大級のモーターショーの一つ、ジュネーブモーターショーは、2024年、事実上の開幕中止に追い込まれた。長い歴史を持つ看板が、静かに幕を下ろした瞬間だった。

フランクフルトモーターショーは、名前も開催地も変えている。「IAAモビリティ」へと改称され、開催地はフランクフルトからミュンヘンへ移った。東京の二度目の改名が「中身の再定義」だったのに対し、フランクフルトの場合は「場所そのものを移す」という、さらに踏み込んだ選択だ。

パリモーターショーは2024年に復活を果たしたが、その足元は盤石とは言えない。2026年、BMWはコスト削減を優先し、パリへの出展を取りやめている。かつて世界を代表する自動車ショーの一つに、主要メーカーが出展を見送る。これは単なる一社の判断以上に、モーターショーという場そのものの集客力・投資対効果への疑問符として読むことができる。

デトロイトモーターショー(北米国際オートショー)も、開催時期・規模ともに、かつての存在感を取り戻せずにいる。世界5大モーターショーと呼ばれてきた顔ぶれのうち、無傷のまま生き残っているものは、実はほとんどない。

北京だけが、会場を広げている

その一方で、中国だけがまったく逆の方向に進んでいる。2026年4月24日から5月3日まで開催された北京モーターショーは、総展示面積38万平方メートルという過去最大規模を記録した。これまで課題だった「展示スペース不足」を解消するため、中国国際展覧センター(順義館)と首都国際会展センター(新国展二期)という2つの会場を連絡通路でつなぐ「双館聯動」方式を初めて採用している。世界の主要メーカーが撤退や縮小を選ぶ中、北京は物理的な床面積そのものを増やして対応した。BYDや吉利といった中国勢に加え、トヨタ、日産、フォルクスワーゲンといった海外勢も含め、世界初披露181台を含む計1451台が展示されている。上海モーターショーと隔年で開催されるこの2つの中国ショーは、今や世界3大モーターショーに引けを取らない規模へと成長しつつある。

何が、この差を分けているのか

同じ「モーターショーを開く」という行為でありながら、なぜこれほど運命が分かれるのか。答えは単純だ。ジュネーブ、フランクフルト、デトロイト、そして東京の直面してきた縮小は、いずれも成熟した市場で起きている。技術の進化はあっても、消費者にとっての「驚き」が年々薄れていく段階にある市場では、モーターショーという場そのものの求心力も、比例して弱まっていく。

北京と上海が逆行しているのは、単に景気が良いからではない。中国の自動車産業そのものが、EVという新しい主戦場で、国家戦略として急成長している真っ最中だからだ。見せたいものが、会場の床面積を追い越すペースで生まれ続けている。モーターショーの盛衰は、単なるイベント運営の巧拙ではなく、その国の自動車産業が今どの段階にいるかを映す、正直な鏡になっている。

東京がたどった二度の改名は、この文脈で見るとより鮮明になる。1964年、国内向けから国際的な場へ変わろうとした東京は、日本の自動車産業が急成長する真っ只中にいた。2023年、自動車から「モビリティ」へと看板を掛け替えた東京は、既に成熟し、単体の自動車という枠だけでは客を呼べなくなった市場の、生き残りをかけた選択だった。同じ「名前を変える」という行為でも、その中身は、成長期の勢いと、成熟期の延命では、まったく違う意味を持っている。

北京が会場を広げ続けられるのは、あと何年だろうか。ただしこの問いには、もう一段大きな留保をつけておく必要がある。2026年に入り、中国のEV市場そのものには陰りが見え始めている。BYDの新車販売は6年ぶりの減収に転じ、新興EV御三家の一角も赤字に転落した。それでも北京モーターショーが規模を拡大できたのは、ロボタクシーや人型ロボットといった次の見せ場が、切れ目なく供給され続けているからだ。裏を返せば、その供給が途切れた瞬間、北京もまた東京やジュネーブと同じ坂を下り始める可能性がある。

技術の進歩と経済発展のスピードが年々速くなっている今、モーターショーという展示形態そのものの賞味期限は、以前より短くなっているのかもしれない。東京が「驚きがなくなるまで」に半世紀近くかかったのに対し、変化の速い今の中国では、同じ道のりがもっと短い年月で訪れる可能性もある。

もっと言えば、北京の会場を歩いているのは、もはや「自動車ショー」の客だけではない。ロボタクシー、人型ロボット、フィジカルAI。看板はまだ「自動車ショー」のままだが、中身は既に車の枠を超えて広がり始めている。東京が「自動車」から「モビリティ」へと名前を変えたのは、中身が既に変わってしまった後の追認だった。北京は今、その東京がたどった道の少し手前、看板と中身がまだずれている過渡期を歩いている。いずれ北京もまた、「自動車ショー」ではなく、フィジカルAIショーとでも呼ぶべき何かへと、看板を掛け替える日が来るのかもしれない。そしていつか北京もまた、会場の名前を変える日が来るのだろうか。あなたの街のモーターショーは、今どちらの段階にいるだろうか。

過去回をテーマ別にまとめたマガジン「TRUNK SPINE」、はじめました。第1弾は「顔」、第2弾は「誰がこの車の後ろにいるのか」——ディーラー資本構造をめぐる12本です。

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