港が近づくほど仕事が増える？航海士の「入港前」が想像以上に忙しい理由

船は何日も海を走り続け、

ようやく目的地の港へ近づいてくる。

一般的には、

「もうすぐ港に着くなら、仕事もそろそろ一段落かな」

と思うかもしれません。

でも、船員としての感覚はむしろ逆でした。

港が近づくほど、仕事が増えていく。

大洋航海中は比較的落ち着いていた船橋も、

沿岸へ近づけば、

他船が増える。

漁船が増える。

水深が浅くなる。

変針点が増える。

灯台やブイが増える。

潮流も気になる。

パイロットの乗船時刻も近づいてくる。

そして航海士には、

それとは別に、

入港書類、荷役、バラスト、検査、訪船者への対応……

といった仕事が待っています。

しかも、

通常の航海当直がなくなるわけではありません。

今回は、

「航海士は港が近づくと、なぜあんなに忙しくなるのか？」

実際の船員生活を思い出しながら書いてみます。

大洋航海中と入港前では、船橋の空気が変わる

大洋航海では、

周囲にほとんど船がいないこともあります。

次のWaypointまで何十海里。

水深も十分ある。

陸岸も遠い。

もちろん見張りは続けますが、

比較的落ち着いた時間が流れることがあります。

以前の記事でも書きましたが、

私はそんな大洋航海が好きでした。

夜のウィングへ出て、

風に当たりながら満天の星を見る。

静かな時間です。

ところが、

Landfallして沿岸へ近づいてくると、

少しずつ状況が変わっていきます。

陸が見えたら「もう着いた」ではない

水平線の向こうに山が見える。

灯台が見える。

街の明かりが見える。

「陸だ。」

長い大洋航海の終わりを感じる瞬間です。

でも航海士としては、

ここから気を緩めるどころか、むしろ仕事が増えていきます。

沿岸航行では、入港計画・入港準備・入港針路・出入港時のレーダ航法などが一連の重要なテーマとして扱われます。

なぜなら、

港へ近づくほど、

船を安全に動かすために確認しなければならないものが増えるからです。

他船が一気に増える

大洋では、

水平線の中に船が数隻しかいないこともあります。

でも港へ近づけば、

状況は変わります。

入港する船。

出港する船。

錨泊している船。

漁船。

小型船。

タグボート。

水先船。

いろいろな船が集まってきます。

つまり、

船が目的地へ近づくほど、交通量が増えていく。

当然、

レーダや目視で確認する対象も増えます。

一隻を避ければ終わりではありません。

その先にも別の船がいる。

その後ろにもいる。

「この船を避けたら、次の船とはどうなる？」

と、

先まで考えながら操船します。

水深も気になってくる

大洋では、

水深が何千mもある場所を走ることがあります。

そこでは船底と海底との距離を、

常に心配する必要はありません。

でも港へ近づけば、

100m。

50m。

30m。

20m。

と水深が浅くなっていきます。

以前の記事で書いた、

余裕水深（UKC）

が重要になってきます。

船首だけではありません。

船の横。

船尾。

そして船の下。

入港前になると、

航海士が意識する方向がどんどん増えていきます。

航路に入れば、さらに自由度が減る

大洋なら、

状況によって大きく針路を変える余地があります。

でも狭い航路へ入れば、

そうはいきません。

浅瀬がある。

岸がある。

ブイがある。

他船がいる。

予定した航路の中で、

船を正確に走らせる必要があります。

狭水道では、速すぎれば判断する時間が少なくなり、遅すぎれば風潮流など外力の影響を受けやすく舵効も低下します。そのため、船の運動性能や周囲の状況に応じた適切な速力が必要になります。

つまり、

港が近づくほど「好きなところを走れる海」ではなくなっていく

わけです。

機関もStandbyへ

沿岸や狭い航路へ入ると、

速力を細かく調整したり、

場合によってはすぐ機関を使ったりする必要があります。

そのため、

Standby Engine

となります。

狭水道通航では、機関をいつでも使用できる状態として航行することが基本とされています。

大洋航海中とは、

船全体の緊張感が少しずつ変わってきます。

船橋だけではありません。

機関部も、

入港へ向けた状態へ切り替わっていきます。

船長が船橋へ上がってくる

入港が近づけば、

船長もブリッジへ上がってきます。

航海士だけで通常の当直をしていた船橋に、

船長が入る。

見張り員も増える。

操舵も手動へ切り替わる。

パイロットが乗船する。

少しずつ人が増えていきます。

当然、

ブリッジの雰囲気も変わります。

大洋航海中の、

比較的静かな船橋とは違う。

「これから船を港へ入れる」

という空気になります。

でも、入港前に忙しいのは「操船」だけではない

ここが、

船に乗ったことがない方には意外かもしれません。

航海士は、

ブリッジで船を操船するだけが仕事ではありません。

港へ近づくと、

港に着いた後の仕事の準備

も一気に増えていきます。

私の場合、

入港前になると、

大量の入港書類。

荷役計画。

バラスト計画。

陸上監督や関係者の訪船対応。

PSC検船への準備。

などを並行して進めていました。

大量の「入港書類」

外国の港へ入る場合、

船が来たからそのまま岸壁へ着ける、

というわけではありません。

船の情報。

乗組員の情報。

積荷の情報。

入出港に必要なさまざまな情報。

提出する書類があります。

港や航海によって必要なものは異なりますが、

とにかく、

書類仕事が多い。

船員になる前は、

航海士というと、

双眼鏡を持って船橋に立っているイメージでした。

実際に船に乗ると、

「意外とパソコンの前にいる時間も長いな」

と思うものです（笑）。

荷役の準備もしなければいけない

港へ入る目的の多くは、

荷物を積んだり、

降ろしたりすることです。

つまり、

入港したらすぐ、

荷役

という次の仕事が始まります。

どの貨物をどう扱うのか。

どの順番で作業するのか。

船体の状態はどうなるのか。

荷役中に問題が起きないよう、

事前に考えておかなければいけません。

船は港へ到着した瞬間に、

「航海する船」から、

「荷物を扱う作業現場」

へ変わります。

バラストも同時に考える

荷物を積んだり降ろしたりすれば、

船の重さやバランスが変わります。

そこで重要になるのが、

バラスト

です。

バラスト水を入れる。

排出する。

タンク間で調整する。

荷役とバラストをどう組み合わせるのか。

船の姿勢や復原性などを考えながら、

計画していきます。

一般の方からすると、

「荷物を降ろせば船が軽くなるだけでは？」

という感覚かもしれません。

でも船では、

軽くなればそれで終わり

ではありません。

船を適切な状態に保つために、

海水を使ってバランスを調整します。

入港したら、陸上から人がたくさん来る

港へ着けば、

船の中だけで仕事が完結するわけではありません。

陸上の監督。

代理店。

業者。

荷役関係者。

検査関係者。

さまざまな人が船へ来ます。

その対応も必要です。

「何時にこの人が来る」

「この件を確認する」

「この書類を見せる」

「この設備を確認する」

という仕事が次々に入ってきます。

大洋航海中、

何日も同じ船員だけで生活していた船に、

入港すると一気に外部の人が入ってきます。

船内の空気が急に変わる瞬間

でもあります。

PSCが来るかもしれない

そして外国港では、

PSC（Port State Control）

の検査を受ける可能性もあります。

船やその設備、証書類などが適切な状態になっているか確認される場面です。

いつ検査があっても対応できるよう、

証書。

記録。

設備。

船内の状態。

などを確認しておきます。

当然、

入港直前になって初めて、

「そういえばあれどうなってたっけ？」

では困ります。

普段から適切に管理しておくことが前提ですが、

入港前には、

「もし検査が来ても対応できるか」

という視点でも船内を確認します。

そして、この仕事を「航海当直の合間」にやる

ここが一番伝えたいところです。

これらの仕事をするからといって、

通常の航海当直がなくなるわけではありません。

私が乗っていた船では、

1回4時間の航海当直を、1日2回。

つまり、

1日8時間。

通常どおり船橋に立ちます。

その上で、

当直以外の時間に、

入港書類を作る。

荷役計画を考える。

バラストを考える。

PSCの準備をする。

関係者への対応を準備する。

「8時間働いたから今日は終わり」ではない

陸上の仕事なら、

8時間勤務して、

「今日の仕事は終わり」

という感覚が一般的だと思います。

船では、

航海当直そのものが、

まず一つのベースにあります。

その上に、

自分の職務として担当する仕事が乗ってくる。

だから、

当直＝その日の仕事全部

ではありません。

むしろ、

「当直以外の時間で、いつ自分の仕事を終わらせるか」

を考えます。

港が近づけば、

その追加業務が増えていきます。

当直が終わった。さて書類をやろう

4時間の航海当直が終わる。

普通なら、

「よし、休もう」

となります。

でも入港前なら、

「入港書類を終わらせないと」

「荷役計画を確認しないと」

「バラストどうする？」

「明日誰が訪船する？」

となる。

その仕事をやっているうちに、

次の当直が近づいてくる。

船員生活では、

睡眠をどこに入れるか

まで仕事の組み立ての一部だったように思います。

しかも港が近づけば、航海当直そのものも難しくなる

これが厳しいところです。

追加の仕事が増えるだけなら、

まだ分かりやすい。

でも、

入港前は、

本業である航海当直まで忙しくなります。

他船が増える。

漁船が増える。

変針する。

潮流を見る。

船位確認の頻度が上がる。

航路標識を見る。

浅瀬を見る。

レーダを見る。

ECDISを見る。

外を見る。

港の入口へ近づく。

つまり、

仕事量が増えているのに、

当直中に求められる集中力まで高くなっていく。

航海士の仕事で一番大切なのは、やっぱり見張り

仕事が多いと、

つい、

「この書類を早く終わらせたい」

と思います。

でも航海当直中は、

当然、

船を安全に航海させることが最優先

です。

以前、クロスベアリングの記事でも書きました。

船位を測る作業に集中しすぎて、

外の見張りがおろそかになってはいけない。

狭水路でも、操船者がレーダを見る場合には敏速に行い、前方の見張りをおろそかにしないことが重要とされています。

書類が残っていても、

当直に入れば、

外を見る。

これが大前提です。

そしてPilot Stationが近づいてくる

いよいよ港が近い。

Pilot Stationへ向かう。

速力を調整する。

予定時間に合わせる。

パイロットラダーの準備もある。

船長がブリッジにいる。

機関はStandby。

周囲には他船。

それまで何日も続いていた大洋航海とは、

完全に違う世界です。

いよいよ、

入港スタンバイ。

パイロットが乗ったら終わりではない

水先人が乗船すると、

「では、あとはパイロットにお任せ」

というわけでもありません。

本船側も、

引き続き船位を確認する。

周囲を見る。

操船状況を見る。

機関指令を確認する。

タグボートを使うなら、その動きもある。

船員側の役割は続きます。

水先人が乗ったからといって、

船の責任まで船から離れるわけではありません。

岸壁が見えてきたら、今度は係船作業

港内へ入る。

岸壁が見えてくる。

いよいよ入港です。

でも、

船は岸壁へ勝手にくっついてくれるわけではありません（笑）。

船首。

船尾。

それぞれに乗組員が配置される。

係船索を準備する。

タグボートを使う。

船を少しずつ岸壁へ寄せる。

係船索を陸へ送る。

ラインを取る。

船を岸壁へ固定する。

そして、

ようやく、

All fast.

「着いたー！」……ではなく、荷役開始です

一般の旅行なら、

目的地へ着けば、

「到着！」

ですよね。

船は違います。

岸壁へ着く。

All fast。

そして、

荷役開始。

むしろ、

次の仕事が始まります。

陸上の関係者が乗船してくる。

荷役が動き出す。

バラストを調整する。

書類対応をする。

検査があれば対応する。

船種によっては、

24時間荷役が続くこともあります。

港に着いた方が忙しいこともある

以前の記事で、

Landfallしたときの喜びを書きました。

何日も海しか見なかったあと、

陸が見える。

街の明かりが見える。

「人のいる世界へ戻ってきた」

という安心感があります。

でも仕事という意味では、

港に着けば楽になるとは限りません。

むしろ、

停泊中の方が忙しいこともあります。

外航船では、

「港＝休憩場所」

ではなく、

「目的の仕事をする場所」

なんですよね。

荷役が終わった。今度こそ休める？

長かった荷役が終わる。

今度こそ、

「よし、休もう」

と思いたいところですが、

船は次の港へ行かなければいけません。

つまり、

今度は、

出港準備

です。

出港書類。

船体状態の確認。

バラスト。

喫水。

航海準備。

機関準備。

そして再び、

出港スタンバイ。

航海士の生活は「到着して終わり」ではない

船員生活を外から見ると、

港Aから港Bへ行く。

港Bへ到着。

終わり。

という区切りに見えるかもしれません。

実際は、

港Aで荷役。

出港。

航海。

港Bの準備。

入港。

荷役。

出港準備。

また出港。

と、

全部がつながっています。

一つの仕事が終わると、

次の仕事が始まる。

だから大洋へ出た瞬間、少しホッとする

そして、

大忙しの港を出る。

狭い航路を抜ける。

パイロットが下船する。

周囲の船が少しずつ減っていく。

安全な海域へ出る。

ラングアップエンジン。

航海速力へ。

港の明かりが後ろへ遠ざかっていく。

ここまで来ると、

ようやく、

「ああ、出たな」

という感覚になります。

また「海と空だけの世界」へ戻っていく

数時間も走れば、

街の明かりは遠くなる。

陸も見えなくなる。

また、

海。

空。

雲。

そして、ときどき他船。

それだけの世界へ戻ります。

以前Landfallの記事で書いた、

港の喧騒から、大洋の静けさへ。

私が大洋航海を好きだった理由の一つは、

ここにもあったのかもしれません。

入港前から停泊中まで、

あれだけ慌ただしく働いたあと、

再び大洋へ出る。

夜の当直でウィングへ行く。

風に当たる。

満天の星空を見る。

「ああ、また航海が始まった。」

あの感覚です。

船乗りの仕事は、見える部分より見えない部分が多い

航海士と聞くと、

船橋。

双眼鏡。

海図。

操船。

そんなイメージがあると思います。

もちろん、

それも航海士の仕事です。

でも実際には、

パソコンへ向かって書類を作っている時間もある。

荷役を考える。

バラストを考える。

検査に備える。

陸上との連絡をする。

関係者へ対応する。

そして、

その合間に航海当直へ立つ。

船を動かす仕事と、船を運航する仕事は、少し違います。

航海士は、

単に舵を取って目的地へ向かうだけではなく、

一隻の船が港から港へ動き続けるために必要な、

さまざまな仕事を担っています。

港が近づくほど、航海士の頭の中は忙しくなる

入港前の航海士の頭の中には、

同時にいろいろなことがあります。

今の船位。

次の変針点。

他船。

水深。

潮流。

Pilot Station。

ETA。

機関Standby。

入港書類。

荷役。

バラスト。

訪船者。

PSC。

その一つ一つを、

少しずつ片づけていく。

だから私にとって、

「港が近い」＝「仕事が終わる」

ではありませんでした。

むしろ、

「よし、ここから忙しくなるぞ」

という感じでした。

まとめ

船は何日も海を走り、

ようやく目的地へ到着します。

でも航海士にとって、

港が近づくことは、

単純に仕事の終わりを意味しません。

沿岸へ近づけば、

他船が増える。

水深が浅くなる。

変針が増える。

航路標識が増える。

機関はStandby。

入港スタンバイへ入る。

そして、

その航海当直と並行して、

大量の入港書類。

荷役計画。

バラスト計画。

訪船者への対応。

PSCへの準備。

さまざまな仕事を進めます。

私が乗っていた船では、

4時間の航海当直を1日2回。

1日8時間の航海当直をこなしながら、

その合間にこうした仕事を進めていました。

そして、

ようやく入港しても、

次は荷役。

荷役が終われば、

出港準備。

そしてまた、

次の航海が始まる。

船乗りの生活には、

はっきりとした、

「ここで仕事終了！」

という瞬間が意外と少なかったように思います。

それでも、

大忙しの港を出て、

航路を抜け、

ラングアップエンジン。

周囲の船が少なくなり、

再び海と空だけの世界へ戻っていく。

私は、

あの瞬間が好きでした。

港が近づくほど仕事は増える。
そして港を離れると、また航海が始まる。

その繰り返しも、

外航船の航海士として過ごした、

船乗り生活の一部でした。

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