「船長、霧が出ました。やばいです！」では遅い。視界制限状態の航法は“霧が出る前”から始まっている

航海士の勉強をしていると、「視界制限状態になったらどうするか」は必ず勉強します。

安全な速力。

レーダーによる見張り。

機関の用意。

霧中信号。

見張りの強化。

どれも大切です。

でも、実際に船に乗って仕事をしてみると、その前にもっと大切なことがあると感じます。

それは、

「霧が出ることを予測して、先に準備しておくこと」

です。

実務では、

「船長！霧が出ました！やばいです！」

と突然報告するような状況には、できるだけしたくありません。

気象予報を見る。

天気図を見る。

これから自船が航行する海域を確認する。

そして、

「この先、霧が出るかもしれない」

と予測する。

そのうえで、

「船長、この先は霧が出そうですね。どのように対応しましょうか？」

と事前に打ち合わせをしておく。

私は、ここから視界制限状態の航法は始まっていると思っています。

航海士には「天気を読む力」も必要

航海士は、目の前の海だけを見ているわけではありません。

この先、天候がどう変化するのか。

風はどうなるのか。

波はどうなるのか。

視界はどうなるのか。

そういったことを考えながら船を進めています。

そのため、気象予報を確認するだけでなく、天気図を読んで、

「この先どうなりそうか」

を予測する力も必要です。

もちろん、自然現象なので完璧に当てることはできません。

突然状況が変化することもあります。

それでも、

「霧が出る可能性がある」

と考えているのと、

何も考えずに航行していて突然霧に入るのとでは、その後の余裕が全く違います。

「霧が出そうですね」と先に船長へ相談する

例えば数時間後、霧が発生しそうな海域を航行するとします。

そこで、

「霧が出たら船長を呼べばいいか」

ではなく、

あらかじめ船長に、

「この先、霧が出そうですね。どのような体制で行きましょうか？」

と相談しておきます。

すると船長から、

「視程がここまで落ちたら呼んで」

「この海域に入る前に見張りを増やそう」

「機関部にも連絡しておこう」

など、その船、その海域、そのときの交通状況に合わせた指示が出るかもしれません。

この事前の打ち合わせがあるだけで、実際に視界が悪くなったときの動きはかなり変わります。

「見張りを増やす」と言っても、人は突然出てこない

視界が悪くなれば、見張りを強化する必要があります。

海上衝突予防法では、視覚や聴覚、その時の状況に適した手段によって、常時適切な見張りを行うことが求められています。

また、視界制限状態における対応として、見張り員を増やすことや、低速で航行することなども考えられます。

でも、実際の船で考えてみてください。

「霧が出た！見張りを一人増やそう！」

と言っても、船員がどこからともなく湧いてくるわけではありません。

甲板部員にも仕事があります。

整備作業をしているかもしれません。

荷役をしているかもしれません。

そして当然、休息も必要です。

もし夜から霧が予想され、その時間に見張りを増員する可能性があるのであれば、

その時間に見張りへ入ってもらう人を、事前に休ませておく

という準備も必要になります。

「見張りを増やす」の前には「人を休ませる」がある

ここは、実際に船で働かないとなかなか見えてこない部分だと思います。

例えば、

22時ごろから霧が出そうだ。

そう予想したとします。

22時から見張りを増やしたい。

では誰に入ってもらうのか。

その人は今日、どんな作業をしているのか。

夕方まで作業をさせてしまって大丈夫なのか。

その時間まで十分に休ませられるのか。

そこまで逆算して考える必要があります。

教科書であれば、

「見張りを強化する」

の一言で終わります。

でも、その一言を実際の船で実行するためには、人員配置や休息まで考えなければなりません。

これが実務です。

機関も「必要になってから」準備するのではない

視界制限状態では、動力船は機関を直ちに操作できるようにしておく必要があります。

これも、

「霧が出てから機関部に連絡すればいい」

ではありません。

事前に状況が予想できているのであれば、

「この時間帯から視界が悪くなりそうです」

「機関操作が必要になる可能性があります」

と情報を共有しておく。

船は船橋だけで動かしているわけではありません。

船長。

甲板部。

機関部。

必要な人たちがあらかじめ状況を共有しておくことで、船全体として霧に備えることができます。

霧中信号自動吹鳴装置、ちゃんと使えますか？

そして忘れてはいけないのが、

霧中信号です。

視界制限状態では、船舶の種類や状態に応じて音響信号を行います。

例えば航行中の動力船が対水速力を有している場合は、2分を超えない間隔で長音を1回。対水速力を有しない場合には、約2秒の間隔を置いた長音2回を、2分を超えない間隔で鳴らします。

実際の船には、こうした信号を一定間隔で自動的に吹鳴する装置が備えられていることがあります。

でも、

「装置が付いているから大丈夫」

ではありません。

航海士であれば、

どこから作動させるのか。

どの信号を選ぶのか。

どうやって停止するのか。

本当に正常に吹鳴するのか。

そういったことを普段から確認しておく必要があります。

いざ霧の中に入ってから、

「あれ？これどうやって使うんだ？」

では困ります。

使う可能性のある機器は、必要になる前に習熟しておく。

これも事前準備の一つです。

「鳴らす」だけではなく「聞く」準備もする

霧中信号というと、自船が汽笛を鳴らすことに意識が向きがちです。

でも、霧中信号は自船の存在を知らせるだけではありません。

他船の存在を知るための情報でもあります。

視界制限状態では、音響信号によって船舶の存在や位置などを互いに知らせます。

だから実務では、状況が許せば船橋のウイングへ通じる扉を開けるなどして、

外の音を聞き取りやすい状態に船橋を整えます。

レーダーを見る。

AISを見る。

目で見張る。

そして、

耳でも見張る。

「見張り」という言葉から、海を目で見ることだけを想像するかもしれません。

でも実際の航海では、

目、耳、レーダーなど、使えるものを全部使って周囲を把握します。

霧の中で「ボーーーーッ」と聞こえたら

霧の中で、

ボーーーーッ……

と他船の霧中信号が聞こえてきた。

これは重要な情報です。

「汽笛が聞こえたな」

で終わりではありません。

どちらから聞こえたのか。

レーダー上のどの船なのか。

どの程度接近しているのか。

衝突のおそれはないのか。

そこから判断していきます。

特に、自船の正横より前方から他船の霧中信号を聞いた場合などには、海上衝突予防法第19条に沿って対応します。

衝突するおそれがないと判断した場合を除き、針路を保つことができる最小限度の速力まで減速し、必要に応じて停止し、衝突の危険がなくなるまで十分注意して航行します。

つまり、

聞こえた音も、操船判断の材料になる。

霧の中では、目で見えない分、こうした情報を一つずつ拾っていきます。

レーダーも「霧になってから見る」ものではない

レーダーについても同じです。

視界がほとんどなくなってから、

「さて、周りには何隻いるかな？」

と確認するより、

視界が良いうちから周囲の船を把握しておいた方が圧倒的に対応しやすくなります。

「あの船がここにいる」

「あそこに漁船群がいる」

「この船とはこの辺りですれ違いそうだ」

と、目で見えている船とレーダー上の映像を普段から照合しておく。

そして視程が徐々に悪くなれば、レーダーをさらに注意深く監視していきます。

霧やもやが出てきたときには、見えていた物標が消える距離とレーダーで測った距離を照合することで、おおよその視界の範囲を把握することもできます。

視界がなくなった瞬間に、突然レーダー航海へ切り替わるわけではありません。

状況の変化に合わせて、少しずつ準備していきます。

そして、本当に霧に入る

ここまで準備をしたうえで、実際に視界制限状態に入ります。

安全な速力。

見張りの強化。

レーダーによる周囲船の監視。

機関を直ちに操作できる体制。

霧中信号。

外の音を聞き取りやすい船橋。

必要に応じた船長への報告。

そして、レーダーや音響信号から得られた情報をもとにした操船。

ここでようやく、学校で勉強した「霧中航法」が実際の仕事としてつながってきます。

航海士は「今」ではなく「少し先」を見る仕事

新人航海士のころは、どうしても目の前の仕事で精いっぱいになります。

レーダーを見る。

船位を確認する。

ログを書く。

他船を見る。

船長へ報告する。

それだけでも最初は大変です。

でも、少しずつ仕事に慣れてくると、

「このあと何が起こりそうか？」

を考えるようになります。

今は晴れている。

でも数時間後、霧が出るかもしれない。

だったら船長に相談しておこう。

見張りが必要になるかもしれない。

だったら甲板部員を休ませておこう。

機関操作が増えるかもしれない。

だったら機関部にも情報を共有しておこう。

霧中信号を使うかもしれない。

だったら装置を確認しておこう。

そうやって、

未来の状況を予測して、今できる準備をする。

これも航海士の仕事です。

この「予測する習慣」は、船を降りてからも役に立った

私はその後、航海士を辞めて陸上で仕事をするようになりました。

そこで気づいたことがあります。

船の上で身についた、

「この先、何が起こりそうかを予測して、先に準備しておく」

という習慣は、陸上の仕事でもかなり役に立ちました。

例えば、

「この案件、このまま進むと次は何を聞かれそうか」

「あの先輩だったら、この状況でどう動くだろうか」

「あの人は判断するために、どんな情報を欲しがるだろうか」

「この資料を出したら、次に必要になる資料は何だろうか」

そんなことを考えるようになりました。

振り返ってみると、船の上でやっていたこととほとんど同じなんですよね。

今は晴れている。

でも、この先で霧が出るかもしれない。

だったら今のうちに準備しておく。

陸上ではそれが、

「この先こうなるかもしれないから、今のうちに動いておこう」

という形に変わっただけなのかもしれません。

「相手が次に欲しいもの」を考える

陸上で仕事をするようになってから特に感じたのが、

相手が次に何を必要とするかを予測する

ことの大切さです。

先輩に資料を渡す。

上司へ報告する。

顧客へ説明する。

そのとき、

「言われたものだけを出す」

のではなく、

「この人は、このあと何を確認したくなるだろう？」

と考えておく。

必要になりそうな資料を先に用意する。

質問されそうなところを調べておく。

判断に必要になりそうな数字を整理しておく。

そうすれば、仕事はかなりスムーズになります。

これも結局、

霧が出てから考えるのではなく、霧が出る前に準備する

のと同じ考え方だと思っています。

「船長、やばいです！」になる前に

もちろん海の上では、予想できないことも起こります。

どれだけ準備していても、突然状況が変わることはあります。

陸上の仕事でも同じです。

すべてを予測することなんてできません。

それでも、

何か起きてから考える

のと、

何が起こりそうかを考えながら動いている

のでは、対応できる余裕が違います。

だから私は、

霧中航法は、霧の中に入ってから始まるものではない

と思っています。

気象予報を見る。

天気図を見る。

この先を予測する。

船長と相談する。

人を休ませる。

見張り体制を考える。

機関部へ共有する。

霧中信号自動吹鳴装置を確認する。

外の音を聞き取れるよう船橋を整える。

レーダーで周囲船を把握する。

そして、準備した状態で霧に入る。

実務では、

「船長！霧が出ました！やばいです！」

ではなく、

「船長、この先霧が出そうですね。どのように対応しましょうか？」

と言えるようになる。

そして、そのとき身についた、

「少し先を予測して、今のうちに準備する習慣」

は、船を降りたあとも私の仕事を助けてくれています。

航海士として学んだことは、操船技術や航海計器の使い方だけではありませんでした。

まだ起きていないことを考える。

そして、

起きたときに慌てないよう、先に動いておく。

これも、私が船から教えてもらった大切な仕事の仕方の一つです。

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