船の燃費が悪いと誰が困る？｜「Speed & Consumption」が用船契約で重要な理由

船員として乗船していると、

毎日、

速力。
主機回転数。
燃料消費量。
残燃料。

といった数字を確認します。

航海士ならNoon Reportなどで、

「今日は何ノット出た」

「燃料を何トン使った」

と報告することもあります。

私自身、船に乗っていた頃は、

これらを主に、

「船を安全に目的地まで運ぶための数字」

として見ていました。

ところが、船主や傭船者の採算を考えるようになると、

同じ数字が全く違って見えてきます。

特に、

Time Charter（定期用船）

では、

船の速力と燃料消費量が、

そのままお金の問題になります。

今回は、

Speed & Consumption（スピコン）

について考えてみます。

定期用船では燃料を誰が払う？

まず前提です。

定期用船では、典型的な契約条件として、

燃料を傭船者側が負担する

形があります。

ここがVoyage Charterとの大きな違いです。

Voyage Charterでは、

船主が燃料を負担し、

そのコストも考えながらFreightを決めます。

一方Time Charterでは、

傭船者が船を一定期間利用し、

その間に使用する燃料を負担する形が一般的です。

すると傭船者としては当然、

燃費の良い船を使いたい

ですよね。

たまご丸を1年間借りてみる

今回も、

たまご丸

に登場してもらいます（笑）

仮に、

64,000DWT級Ultramaxのたまご丸を、

1年間Time Charterしたとします。

そして契約上、

ある条件下で、

速力：13ノット
燃料消費量：20トン／日

という性能が前提になっていたとします。

※実際のSpeed & Consumptionの表現、保証条件、許容幅、対象となる気象海象条件などはCharter Partyによって異なります。

傭船者は、

「この船なら1日20トン程度の燃料で13ノット出せる」

という前提で、

配船や採算を考えます。

ところが実際は22トン使った

実際に運航してみると、

20トンではなく、

22トン／日

使っていたとします。

差は、

たった、

2トン／日。

船員からすると、

「今日は少し消費量が多いな」

くらいに見えるかもしれません。

でも、

1年間続いたらどうでしょう。

2トン × 365日

＝

730トン。

燃料を仮に、

600ドル／トン

とすると、

438,000ドル。

かなり大きな金額です。

つまり、

ほんの2トン／日の違いが、

年間では数十万ドル規模の差になります。

傭船者からすると「話が違う」

傭船者は、

船主から船を借りています。

さらに燃料も自分で買っています。

だから、

契約した性能より燃費が悪ければ、

当然こう考えます。

「この船、聞いていたより燃料を使っているのでは？」

ですよね。

しかも燃費が悪いだけではありません。

速力も、

13ノット出ると思っていたのに、

実際は12ノットしか出ない。

となれば、

到着も遅くなります。

つまり傭船者からすると、

燃料を余計に使う。
しかも時間まで余計にかかる。

二重で採算が悪化します。

たった1ノット遅いだけでも航海時間は変わる

例えば、

航海距離を、

6,000海里

とします。

13ノットなら、

約19.2日。

12ノットなら、

約20.8日。

差は、

約1.6日。

一航海だけなら、

「1日半くらい」

と思うかもしれません。

でもその間も、

Hireは発生します。

燃料も使います。

そして次のCargoへ行くのも遅れます。

これを何航海も繰り返せば、

年間の輸送量そのものが変わる可能性があります。

船の速力は「性能」ではなく「収益力」でもある

船員にとって速力は、

ETAを計算するための数字です。

しかし傭船者から見ると、

速力は、

「1年間で何航海できるか」

にも関係します。

例えば一年間に、

10航海できる船。

9航海しかできない船。

貨物一航海あたりの利益が同じなら、

当然、

年間利益は変わります。

だから、

Speedは船の収益力そのもの

とも言えるわけです。

【関連記事リンク①：

では、なぜ船の性能は悪くなる？

新造時には、

問題なく13ノット出ていた。

燃料消費量も20トンだった。

でも、

船は年々変化します。

例えば、

船底汚損。

船底に海洋生物などが付着すれば、

水の抵抗が増えます。

同じ速力を出すために、

より大きな出力が必要になる。

結果、

燃料消費量が増えます。

さらに、

プロペラの汚損。

主機性能の低下。

船体状態。

喫水。

Trim。

気象海象。

潮流。

貨物量。

さまざまな条件が、

Speed & Consumptionへ影響します。

つまり、

単純に、

「燃費が悪い＝機関が悪い」

とも言えません。

だから契約では気象条件も重要になる

例えば、

向かい風20m/s。

大時化。

高い波。

その中で速力が落ちた。

これを、

「契約より遅い！」

と言われても、

船主側からすると困ります。

そのためSpeed & Consumptionを評価する際には、

どのような気象海象条件で性能を見るのか

が重要になります。

契約によって、

Good Weatherの定義や、

評価方法、

許容幅などが定められることがあります。

つまり、

単に、

実際の速力 ÷ 燃料

を見るだけではないんですね。

ここから一気に、

船の技術性能と契約の世界がつながります。

船主は「船をいい状態に保つ」必要がある

傭船者としては、

契約時に約束された性能で、

船を使いたい。

船主側としては、

その性能を維持できるように、

船を管理しなければなりません。

船底。

プロペラ。

主機。

補機。

燃料系統。

船体。

さまざまな部分を、

適切に整備する必要があります。

ここで、

以前の記事で話した、

OPEX

につながります。

OPEXを削りすぎると、燃費が悪くなる可能性もある

船主としては、

OPEXを下げたい。

これは当然です。

でも例えば、

船底整備を先送りする。

機関整備を先送りする。

必要な部品交換を延期する。

すると、

短期的には、

OPEXを削減できます。

しかし、

船の性能が落ちて、

燃料消費が増える。

速力が落ちる。

傭船者からPerformance Claimを受ける。

さらにOff-hireなど別の問題へ発展する。

となれば、

節約した修繕費以上のお金を失う

可能性があります。

【関連記事リンク②：

「整備費」と「収益」は別々ではない

海技者として仕事をしていると、

整備費は、

Cost

として見られます。

船主側からすると、

「今年の修繕費はいくら？」

という数字になります。

でも今回、

Speed & Consumptionから考えてみると、

必要な整備は、

単なるコストではありません。

船の性能を維持し、

燃費を維持し、

傭船者との契約性能を維持し、

Hireを安定して得るための、

収益を守るための支出

でもあります。

これも、

海技者と経営側をつなぐ重要な考え方だと思います。

傭船者も「速ければ速いほど良い」ではない

では、

船が速ければいいのでしょうか。

これも、

そう単純ではありません。

船速を上げると、

一般に燃料消費量は増えます。

傭船者が、

「1日早く着きたい」

と思って高速で走らせても、

そのために大量の燃料を使えば、

経済的には不利になることがあります。

反対に、

少し速度を落とせば、

到着は遅くなりますが、

燃料消費量を抑えられる可能性があります。

ここで出てくるのが、

Slow Steaming

です。

つまり、

時間と燃料のどちらを優先するのか

も商売上の判断になります。

「早く着け！」だけではない

船員として乗っていると、

会社から、

「Speed Upしてください」

と言われることもあれば、

逆に、

「Slow Downしてください」

と言われることもあります。

現場からすると、

「昨日は急げと言っていたのに今日は遅くしろ？」

と思うことがあるかもしれません（笑）

でも陸上では、

Cargo。

バース。

燃料価格。

Hire。

ETA。

次航。

などを見ながら判断しています。

船の速力設定一つにも、

商売上の理由

があるわけです。

船員が送るNoon Reportは、実はものすごく重要

毎日のNoon Report。

位置。

Speed。

Distance。

主機回転数。

燃料消費量。

残燃料。

気象。

海象。

船員にとっては、

毎日の報告業務です。

でも船主や傭船者からすると、

これらは、

船のPerformanceを確認するための重要なデータ

でもあります。

Speed & Consumptionをめぐって、

後から問題になったとき、

「実際に船はどんな状態で走っていたのか」

を見るためにも、

日々のデータが重要になります。

つまり、

船員が入力する一つの数字が、

後々、

大きな金額の契約問題

につながる可能性がある。

そう考えると、

Noon Reportを見る目も変わります。

船主と傭船者、ここでも見ているものが違う

船主は、

「契約性能を維持しながら、船をできるだけ低コストで管理したい」

と考える。

傭船者は、

「できるだけ少ない燃料で、予定どおり貨物を運びたい」

と考える。

本船は、

「気象海象や船の状態を見ながら、安全に運航したい」

と考える。

同じ、

13ノット。

20トン／日。

という数字でも、

それぞれ意味が違います。

海技者から見るSpeed & Consumption

私はこれまで、

船を安全に動かす海技者として、

船の性能を見てきました。

船速が落ちた。

燃料消費量が増えた。

主機の状態が変わった。

そういった数字を見ると、

まず、

「何か船に問題があるのではないか」

と考えます。

でも、

船主の目線では、

修繕費。

OPEX。

契約性能。

Hire。

という数字につながる。

傭船者から見れば、

燃料代。

航海日数。

Cargoの採算。

につながる。

同じ船の性能でも、

また見え方が変わります。

たった2トンの燃料差が、巨大なお金になる

今回一番伝えたいのは、

ここです。

船員として見る、

2トン／日の燃料差。

一日だけなら、

小さな数字に見えるかもしれません。

でも、

一年なら、

730トン。

600ドル／トンなら、

43万8,000ドル。

船の世界では、

小さな差を、

365日積み重ねます。

だから、

1ノット。

1トン。

1時間。

こういった数字を、

船主や傭船者は細かく見ています。

それが、

そのまま会社の利益につながるからです。

まとめ

Time Charterでは、

典型的に傭船者が燃料を負担する契約があります。

だから、

船の、

Speed & Consumption

は非常に重要になります。

契約上、

13ノット。

20トン／日。

と思って借りた船が、

12ノット。

22トン／日。

だったら、

傭船者の採算は大きく変わる可能性があります。

一方、

船主としては、

契約した性能を維持できるように、

船を整備しなければなりません。

だから、

船底整備。

機関整備。

予備品。

OPEX。

は、

単なる費用ではありません。

船の収益力を維持するためのお金

でもあります。

そして本船では、

船員が、

毎日、

Speed。

燃料消費量。

気象。

海象。

を記録している。

一見、

ただのNoon Reportの数字。

でもその数字は、

船主。

傭船者。

船舶管理会社。

それぞれにとって、

大きなお金につながっています。

海技者が見ている「船の性能」と、経営側が見ている「船の収益」。

実は、

同じ数字を見ているんですね。

同じ船を、

違う立場から見る。

このシリーズを続けていると、

海運業がどんどん立体的に見えてきます。

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