船が止まれば、日本は止まる――なぜ今「造船ニッポン」を復活させるのか【ｎ+マーケット】

高市早苗政権が、2035年までに官民で1兆円規模を投じ、日本の造船能力を現在の約2倍に引き上げようとしている。

最初、このニュースを見たとき私は思った。

なぜ今、造船なのか。

AIでも半導体でもない。かつて世界一だったとはいえ、今では中国や韓国に大きく差をつけられた造船産業に、なぜ国がここまで力を入れるのか。

調べていくと、これは単なる「昔の造船ニッポンを復活させよう」という産業振興の話ではなかった。

もっと大きい。

日本の安全保障そのものの話なのである。

日本は「船がなければ生きていけない国」

日本は島国だ。

石油、LNG、鉄鉱石、石炭、穀物、飼料、さまざまな原材料。

私たちの生活や日本の製造業を支えている大量の物資は、飛行機ではなく船で運ばれてくる。

日本の貿易量のほぼすべてが海上輸送に依存している。

つまり日本にとって海運とは、一つの産業ではない。

国家の生命線だ。

タンカーが来なくなればエネルギーが不足する。

LNG船が来なくなれば発電にも影響する。

穀物船が止まれば食料や飼料に影響する。

鉄鉱石や資源が来なければ、自動車や機械を作る工場まで止まる。

だから有事になったとき、本当に重要になるのは戦闘機やミサイルだけではない。

船を動かし続けられること。

そして、その船を造り、直し続けられることなのである。

なぜ日本は中国に抜かれたのか

日本はかつて世界最大の造船国だった。

戦後、日本には造船を支える巨大な産業集積があった。

鉄鋼。

エンジン。

機械。

電機。

港湾。

海運。

そして造船。

日本国内だけで船を造り、運航し、修理する産業がほぼ完結していた。

ところがオイルショック以降、世界の造船需要は落ち込み、日本は設備を縮小していく。

一方で韓国は巨大造船所を建設し、中国はさらに造船を国家戦略として育てた。

ここに大きな違いがあったのだと思う。

日本企業は、

「採算が取れるか」

を考えた。

中国は、

「国家として造船能力を持つ」

と考えた。

巨大ドックを造り、鉄鋼、金融、海運、軍需まで組み合わせ、大量生産能力を整えた。

結果、中国は世界の造船市場で圧倒的な存在になった。

日本が失ったのは、必ずしも技術だけではない。

むしろ、

大量に船を造り続ける「能力そのもの」

だったのではないだろうか。

そして米国も同じ問題を抱えている

ここで、今回の造船政策が日米安全保障につながってくる。

米国は世界最大級の海軍を持つ。

しかし意外にも、商船を含めた造船産業そのものは大きく衰退している。

つまり、

強い海軍は持っているが、それを大量に造り、素早く修理する産業基盤が十分ではない。

一方、中国には巨大な造船能力がある。

しかも中国の造船所は商船だけではなく、軍艦を造る能力にもつながっている。

米国からすれば、これは非常に大きな安全保障上の問題だ。

では、米国はどうするのか。

そこで日本や韓国の造船能力が必要になる。

「日本で米軍の船を直す」

私はここを知って、今回の政策の意味がかなり理解できた。

米海軍は横須賀や佐世保など、日本を拠点に西太平洋で活動している。

もし艦船が故障したり、大きな整備が必要になったりするたびに米本土まで戻らなければならないとしたら、その船は長期間、戦力から外れる。

しかし日本で修理できればどうだろう。

横須賀や佐世保から日本国内の造船所へ入り、

修理する。

部品を交換する。

整備する。

そして再び西太平洋へ戻る。

圧倒的に早い。

つまり日本の造船所は、有事になれば、

米海軍の「西太平洋の整備・修繕基地」

としての役割まで持つ可能性がある。

もちろん、すべての米艦艇を日本企業が自由に修理できるわけではない。

軍事機密や艦種、装備によって制約はある。

しかし重要なのは、日本に大型ドック、熟練工、鋼材、エンジン、電装、部品メーカーが残っていることだ。

船というものは、ドックだけあっても直せない。

溶接工がいる。

設計者がいる。

配管工がいる。

電気技術者がいる。

エンジンメーカーがいる。

鋼材メーカーがいる。

そうした巨大な産業の集合体が必要になる。

その能力を西太平洋で持っている同盟国が日本なのである。

「何隻持っているか」より「何隻動かせるか」

戦争や有事を考えると、もう一つ重要なことがある。

仮に100隻の艦艇を保有していたとしても、

10隻が故障。

10隻が修理中。

10隻が大規模整備中。

なら、実際に使えるのは70隻だ。

つまり本当の軍事力は、

何隻持っているかではなく、何隻を動かし続けられるか。

そして、

壊れた船をどれだけ早く戻せるか。

ここに造船と修繕能力の意味がある。

だから造船は防衛産業そのものではなくても、防衛力を下から支える巨大なインフラなのである。

「国立ドック」の意味も見えてくる

政府が検討している「国立ドック」構想も、この視点で見ると理解しやすい。

国が造船施設を保有し、民間企業が操業する。

なぜ国がそこまでやるのか。

民間企業だけに任せれば、需要が落ちたときに設備を縮小するのは当然だ。

採算が合わなければ、ドックを閉じる。

人員を減らす。

それは企業として正しい。

しかし国家安全保障の視点では、

「儲からないから無くしてよい能力」と「絶対に残さなければならない能力」は違う。

造船は後者だと、日本政府は判断し始めたのだろう。

日本にとっても大きな意味がある

これは「米国のために日本が船を直す」という一方的な話ではない。

むしろ日本にとっても重要だ。

日本自身が有事になれば、自衛隊の艦艇だけではなく、タンカー、LNG船、貨物船、コンテナ船などを動かし続けなければならない。

船が故障した。

事故が起きた。

部品が必要になった。

そのとき、

「中国の造船所で直してもらいます」

では済まない。

自分の国で直せる能力を持っていなければならない。

つまり、

海運は今日の日本を生かす。
造船は明日も海運を続けるために必要。

この関係なのである。

これは「昔の産業復活」ではない

だから私は、「造船ニッポン復活」という言葉だけでは少し違うと思う。

目指すべきは1970年代への回帰ではない。

AI。

ロボット。

自動溶接。

デジタル設計。

省人化。

次世代燃料船。

こうした技術を組み合わせた、

新しい造船ニッポン2.0

をつくることだ。

国内では研究開発、高付加価値船、防衛・修繕。

海外ではパートナー国と量産。

そんな新しい分業も必要になるだろう。

日本が「守られるだけの国」ではなくなる

そして私は、今回の政策にはもう一つ重要な意味があると思う。

これまで日米同盟というと、

「米国が日本を守る」

というイメージが強かった。

しかし日本の造船所が米海軍の艦艇を整備し、日本の港湾や部品メーカーが西太平洋の米軍を支えるようになれば、関係は少し変わる。

日本の能力がなければ、米国も西太平洋で長期間戦力を維持しにくい。

そういう存在になる。

同盟とは、本来どちらか一方が守ってもらう関係ではない。

「この国がいなければ困る」と互いに思える関係ほど強い。

造船は、その日本のカードの一つになるのかもしれない。

半導体も重要。

AIも重要。

エネルギーも重要。

しかし、その半導体もエネルギーも食料も資源も、日本まで運んでくるのは船だ。

だから最後は、非常に単純な話に戻ってくる。

船が止まれば、日本は止まる。

だからこそ今、日本はもう一度「船を造る力」と「船を直す力」を取り戻そうとしているのだと思う。