フォーミュラEのGEN4が電動レースを塗り替える理由

2026年、電動レースの世界が根本から変わる。フォーミュラEの次世代マシンGEN4が実走行を開始し、日本メーカーの参戦構図も動き始めた。

> GEN4は、EVレースがビジネスになった証明だ。

この記事のポイント

・GEN4は先代比で出力が71％向上した新世代マシン

・日産に続きヤマハも参戦、日系メーカーが集まる構造的理由がある

・レース技術が市販EV開発に直結する「実験場」として機能している

GEN4とフォーミュラEで何が起きたか

2025年4月21日、南仏のポール・リカール・サーキットでフォーミュラEと国際自動車連盟（FIA）が次世代マシンGEN4の実走行を公開した。最高速度は時速335km以上、0-100km/h加速は約1.8秒。2026/27シーズンからの実戦投入が決まっている。東京E-Prixの会場ではフォーミュラEのCEOであるジェフ・ドッズが単独取材に応じ、日系メーカーの参入拡大への期待も語った。

なぜ自動車メーカーがフォーミュラEに殺到しているのか

フォーミュラEを運営する側の判断として、GEN4は明確に「メーカーを呼び込む設計」になっている。パワートレインの開発をメーカーに開放し、各社が競争できる構造にした。結果として、ポルシェ、ジャガー、日産、マヒンドラ、ローラ・カーズ、そしてオペル（ステランティス）が2026/27シーズンに名を連ねる。ヤマハも参戦し、日本メーカーの存在感は急速に高まっている。ドッズCEOが「GEN4は単なるマシンではない」と語った言葉の裏には、メーカーを囲い込む戦略的意図がある。

実際に影響を受けているのは日産だ。日産は今回のシーズン13から、アメリカの強豪チームであるアンドレッティ・フォーミュラEに日産製GEN4パワートレインを供給する複数年契約を結んだ。自社チームの2台に加え、アンドレッティの2台の合計4台が日産製パワートレインを搭載する。4台分の走行データを一気に取得できる体制は、開発スピードを劇的に上げる。レースへの参戦が、そのままEV開発のR&D投資になる構造が生まれた。

規制の観点から見ると、フォーミュラEはFIAが認定する唯一のオール電動レースシリーズだ。この「唯一の認定」という立場は、各国政府や自治体との交渉において強力な切り札になる。東京では2026年7月に湾岸エリアでナイトレース開催が決まっており、公道を閉鎖してレースを開く許可を得るには、この公式性が欠かせない。環境規制が厳しくなるほど、「電動でここまでできる」を見せるフォーミュラEの政治的価値は上がる。

業界トレンドとして見ると、GEN4が打ち出したサステナビリティの数字が象徴的だ。主要部品の

20%以上

に再生素材を使用し、100%リサイクル可能な世界初のレーシングカーと位置づけられている。タイヤに占める天然素材・再生素材の比率は

65%

に達し、バッテリーにはレアアースを使用しない。これはEV普及を正当化したい自動車メーカーにとって、まさに「ショーケース」になる。レースに出るだけで、環境へのコミットメントをグローバルに発信できる。

この構造、EV戦略の意思決定に読み替えると

私がコンサル時代に何度も見たのは、「技術開発費とマーケティング費を別々に計上して、どちらも削られる」という構図だった。フォーミュラEへの参戦は、その両方を一つの予算で賄える珍しいビジネスモデルだと私は判断している。日産がアンドレッティにパワートレインを供給するのも、開発費とブランド露出を同時に回収しようとする動きとして読める。

次に気づいたのは、ヤマハの参戦姿勢だ。ヤマハは「70周年の節目に新たな挑戦を」という言葉とともにフォーミュラEに入った。課題に直面しながらも「学びは大きい」と語るスタンスは、成果より知見の獲得を優先する姿勢を示している。私はこれを「負けが許容されている実験投資」と見ている。短期のレース成績ではなく、GEN4時代を通じてEVパワートレインの設計ノウハウを積む戦略だ。

さらに、ドッズCEOが東京で取材に応じたタイミングも偶然ではないと考えられる。日本市場に向けて「次の参入メーカーはあなた方だ」というメッセージを送る場として、東京E-Prixを使っている。私が見ているのは、フォーミュラEが単なるレースシリーズではなく、メーカーの「EV本気度」を測るプラットフォームになりつつあるという変化だ。参加しないこと自体が、EVへのコミットメントを疑われるリスクになる局面が来るかもしれない。

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GEN4が本当に怖いのは、速さではなく「参戦しない理由を消していく設計」にある。

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