観光客と生活者を、混ぜすぎないために

ベネチア、ケアンズ、スイス、ハロン湾を旅して考えたこと

もう7年も前になる。子どもを三人連れて、ベネチアに行った。

最初に乗ったゴンドラから見える景色は、ガイドブックで見た写真そのものだった。橋の上を観光客が歩き、運河を船が滑り、船頭がボーダーシャツでオールを漕ぐ。映画の中に入ったような時間を過ごした。

ただ、路地に降りてから、何かが違うことに気づいた。

ここで生活している子どもの声が聞こえなかったのである。
気のせいかもしれない。気のせいでないかもしれない。

ベネチアの常住人口は、1960年代には17万人ほどいた。いまは5万人を切っている。一方で、年間の観光客は3000万人を超える。人口の600倍の観光客が訪れる街では、住民は生活できない。家賃は上がり、生活用品店は土産物屋に変わり、子育て世代は本土に逃げる。

リアルト橋のたもとで写真を撮ったとき、近くで遊んでいる地元の子どもは一人もいなかった。

ベネチアは、「観光地に純化」することで、住民を押し出した街である。

東京の話をする。

私は東京で生まれ育った。もうずいぶん前に東京を離れたが、仕事柄、東京を訪れる機会は少なくない。行くたびに、人の密度に押しつぶされそうになる。

東京の問題は、人が多いことそのものではない。

行政、ビジネス、観光、生活。
目的の違う人間を、同じ動線に押し込みすぎていることだ。

朝8時の地下鉄には、丸の内に通う会社員と、原宿でショッピングする観光客と、霞が関に向かう官僚と、出勤前に保育園へ向かう親子連れが押し込められている。それぞれの目的地も、時間感覚も、必要としている空間も違う。それなのに、同じ車両、同じ駅、同じ歩道を使わされる。

人間は、目的の違う他人に自分の領域を侵されると、生理的に不快を覚える生き物だ。毎日の生活で精いっぱいの通勤者は、必然性のない領域侵害に怒りすら感じる。

これが東京で感じる「冷たさ」の正体ではないだろうか。

ベネチアと東京は、観光と生活の関係において、鏡像のような失敗をしている。

ベネチアの失敗は、「住む街でなくなった」こと。
東京の失敗は、「全部を抱え込みすぎた」こと。

違う失敗だが、どちらも住民を疲弊させる。生活者が街から押し出されるか、生活者の動線にあらゆる目的が流れ込むか。その違いだけである。

では、どうすればよかったのか。

世界には、参考にできる観光地がある。

ケアンズは、観光客を迷わせない

オーストラリアのケアンズに行ったことがあるだろうか。グレートバリアリーフの玄関口で、観光地として有名な街である。

ケアンズの成功は、街そのものが巨大で華やかなことではない。グレートバリアリーフという目的地に向かって、観光客が迷わずお金を使える構造を作っていることだ。

空港に着く。ホテルに入る。翌朝、ツアーバスに乗る。港から船に乗る。リーフに行く。戻ってレストランで食べる。土産物を買う。観光客は、自分がどこへ行けばいいのかをほとんど迷わない。

ケアンズは、「街を楽しませる」のではなく、「目的地まで迷わず運ぶ」ことで成功している。

グレートバリアリーフと熱帯雨林を中心としたTropical North Queenslandの観光消費は、国際客だけで年間約11億豪ドル、国内客も含めれば数十億豪ドル規模に達している。美しい海だけでは、ここまで産業化できない。景色に、空港、港、ホテル、ツアー、レストラン、価格を接続しているから、地域経済が回る。

観光地は、景色だけでは儲からない。
景色に財布までの導線をつけて、初めて産業になる。

ケアンズを応用するのにぴったりの場所がある

この設計を、沖縄に持ち込みたい。
いろんな国で子供と一緒にシュノーケルをしてきた私だが、八重山諸島の海が一番好きだった。ただし、これは個人の感想です。

沖縄に足りないのは海ではない。世界最高クラスの海は、もうある。足りないのは、その海まで観光客を迷わず運ぶ仕組みである。

那覇から沖縄のメインディッシュまでが遠すぎる。北部のビーチリゾートへの移動手段は限られている。左車線の運転に不安がある外国人にとって、あまりにも不便なのである。

そこで、名護に国際空港を作る。国内線は那覇、国際線は名護空港を利用する。

読谷村から本部町あたりまでの西海岸ビーチリゾートを無料シャトルバスでつなぎ、リゾート間の移動を軽くする。滞在しているホテルの飯に飽きたら、隣のリゾートに行けばいい。シャトルバスなら、オリオンビールをしこたま飲んでも問題ない。

那覇は住民の街。
本島北部は観光客の街。
石垣、宮古、西表は閉じたリゾート群。

沖縄に必要なのは、観光客を増やすことだけではない。観光客の動線を、住民の生活動線から分けることだ。

スイスは、「素材」に高く売れる「物語」をつけた

スイスは、国全体を観光インフラとして見事に設計している国だ。山がある。湖がある。鉄道がある。それ自体は、世界中の国にある。

しかしスイスは、それらを「一生に一度は乗りたい列車」「一生に一度は見たい山」「夏に滞在すべき湖畔」としてパッケージ化した。

例えばツェルマット。夏は登山、冬はスキー。世界有数の山岳リゾートで、ホテルもバカ高い。1室1泊10万円のラグジュアリー価格である。

しかし、実態は民宿やペンションが並んでいるだけだったりする。建物の前で牛が放牧されている。軽井沢のほうがずっと洗練されている。マッターホルンがなければ、地方のさびれた温泉街と大して変わらない、かもしれない。

それでも人は来る。高い宿に泊まり、高いチーズを食べ、高い鉄道パスを買う。

スイスの観光は、2024年にホテル宿泊数が過去最高の4280万泊を記録した。観光は16万人以上のフルタイム雇用を支え、GDPの約3％を占める重要産業である。統計の取り方にもよるが、観光収入は年間数百億ドル規模に達する。

マッターホルンは動かない。湖も動かない。鉄道も、正直それほど速くない。

それでも人は来る。
これは自然の勝利ではない。編集の勝利である。

そしてスイスといえば鉄道である。有名な観光列車がいくつもあり、観光客はスイストラベルパスというバカ高い乗り放題切符で、勝手に国内を移動してくれる。

鉄道先進国のイメージすらあるが、乗ってみると、スイス鉄道とは、よく言えばノスタルジック、悪く言えば昔のままの鉄道である。自動改札はなく、乗客のQRコードを車掌がスマートフォンで読み取って車内改札する。冷房がない車両もあり、観光客であふれた車内が蒸し風呂のようになることもある。そして基本、1時間に1本程度しか列車は来ない。

それでも、スイストラベルパスの3日券は2等で約4.3万円、15日券は約8.5万円である。

ノスタルジックな鉄道の値段である。ブランドの勝利としか言いようがない。

スイスを応用するのにぴったりの場所がある。

山と湖と鉄道。そう、北海道である。北海道の面積はスイス2個分以上あるので、少々広すぎる気がするが、細かいことは気にしない。

マッターホルンの代わりに旭岳と羅臼岳がある。知床連山の雄大さは、アイガー、ユングフラウ、メンヒからなるユングフラウ三山を彷彿とさせる。

マッターホルン登頂は命がけだが、旭岳ならスニーカーで登れる。標高は3000メートルほど低いが、著者体感では誤差である。会いに行けるアイドル、ならぬ「登りに行ける山」。悪くない。

実際、私も子どもを肩車したまま登った記憶がある。それがマッターホルンだったか旭岳だったかは定かではない。たぶん旭岳である。

北海道のポテンシャルは、正直かなりおかしい。雪山があり、湖があり、温泉があり、流氷があり、タンチョウが舞い、エゾシカが道路脇に立っている。スイスに野生動物と海鮮と流氷を足したような場所である。

それなのに、観光客は移動手段を自分で考えなければならない。

これは素材の問題ではない。包装の問題だ。

観光資源とは、必ずしも同じものを持っている必要はない。「山」「湖」「鉄道」「かわいい謎の生き物っぽいもの」が揃っていれば、だいたい人は旅情を感じる。

スイスにはマーモットがいる。北海道にはマリモがいる。十分ではないか。

そして、リンツはないがルタオがある。

いや、食に関しては張り合うまでもなく、北海道の圧勝である。スイスがチーズフォンデュで押してくるなら、北海道は海鮮丼、ジンギスカン、ラーメン、乳製品、メロン、とうきび、スープカレーで包囲すればよい。

FIFA食材ランクでいえば、北海道は世界2位である。1位がどこかは知らない。スイスは82位くらいだろう。その差は、マッターホルンと旭岳の標高差より大きい。

問題は包装である。

スイストラベルパスを見習い、北海道にも「北海道トラベルパス」を作る。訪日外国人向けに、3日3万円、4日4万円、1週間5万円くらいの乗り放題切符を販売するのである。空港アクセス、主要JR、観光バス接続までまとめれば、レンタカーやタクシーで移動するよりはるかに安い。

JR北海道は長く厳しい経営状況にあり、鉄道事業単体では年数百億円規模の赤字を抱えている。住民は一人一台車生活なので、基本、列車に乗らない。人が乗らない列車は本数が減り、不便になる。するとますます乗る人が少なくなる。

北海道の鉄道は、生活インフラであると同時に、巨大な観光装置である。赤字路線ではなく、未包装の観光資産なのだ。

北海道のインバウンドは年間数百万人規模である。彼らの多くが北海道トラベルパスを買えば、鉄道の赤字補填になる。観光客は迷わず移動できる。JR北海道には外貨が入る。住民の路線は維持される。

インバウンドが、住民のインフラを支える。これが理想形だ。

そして、もう一つ持ってきたいものがある。トロッティバイクである。

トロッティバイクをご存じだろうか。スイス山岳リゾートでは大人気のアクティビティで、キックボードのタイヤを巨大にしたバージョンである。バッテリーなしのLUUPと思ってもらえばいい。

これも導入する。ロープウェイのゴンドラの下に括り付けて山頂まで運び、客に乗らせてふもとに下す。永久機関である。都市部では忌み嫌われるLUUPであるが、山では人気者になれるだろう。

旭岳でも、ニセコでも、富良野でも。スニーカーで登り、トロッティバイクで下る。子どもが大喜びする。たぶん大人も大喜びする。

ハロン湾は、景色を回転する宿泊装置に変えた

ベトナムのハロン湾に行ったことがあるだろうか。奇岩が無数に浮かぶ世界遺産の海域で、観光客はクルーズ船に乗って1泊2日で巡る。

ハロン湾の成功は、奇岩の美しさだけではない。景色を「回転する宿泊装置」に変えたことだ。

船はホテルであり、レストランであり、移動手段であり、展望台である。観光客を船に乗せ、食べさせ、寝かせ、見せ、降ろし、次の客を乗せる。その一連の流れが、驚くほど滑らかに設計されている。

朝、客が下船する前に船内で最後のランチを食べさせる。客が食事をしている間に、清掃チームがベッドメイクと客室清掃を完了させる。客が船を降りた瞬間、すぐ次の客が乗り込める状態になっている。港に停泊する時間がほぼゼロ。船は常に動いていて、常に客がいる。

クアンニン省は2024年に観光客1900万人、観光収入約46兆4600億ドンを記録している。もちろんこれはハロン湾だけの数字ではないが、湾を中心にした観光産業が地域経済を動かしていることは間違いない。

客が寝ている間も、食べている間も、景色は売上に変わり続ける。

ハロン湾を応用するのにぴったりの場所がある

これを、瀬戸内海でやる。

瀬戸内海には、すでに「ガンツウ」という素晴らしい客船がある。けれど、あれは1泊50万円超、客室数19室の超富裕層向けで、年間で乗れる人数は限られる。戦略としては小さすぎる。

ハロン湾モデルなら、1泊3万円、食事込み、客室150室クラスの中型クルーズ船を10隻走らせる規模感が必要だ。
瀬戸内海には、ハロン湾を上回る決定的な強みがある。

まず、港湾インフラが既に揃っている。瀬戸内海は橋ができるまで、船が生活インフラだった。だから本州、四国、島嶼にわたって、漁港、客船桟橋、小規模港が異常に密に整備されている。広島の宇品、岡山の宇野、高松、尾道、今治、松山、別府。欧米の観光地が何百億円かけて新設している港湾インフラを、瀬戸内は昭和の生活遺産として持っている。

次に、島ごとの個性が立っている。直島、豊島、犬島は現代アート。しまなみ海道は村上水軍とサイクリング。鞆の浦は江戸の港町。大久野島はウサギ島。厳島は世界遺産。小豆島はオリーブと醤油。男木島は猫島。2泊3日でも、3泊4日でも、飽きる暇がない。

そして、国際空港が3つもある。高松、岡山、広島の3空港のどこから入っても、瀬戸内クルーズに合流できる。空港から専用バスで30分、港に直行、そのまま乗船。飛行機を降りて2時間後にはクルーズ船という、世界的にも珍しいシームレスな動線が組める。

何より、観光客は海の上にいるので、寄港地の住民とほぼ干渉しない。船で食べ、船で寝る。寄港地で2〜3時間散策して、また船に戻る。住民の生活圏は、ほぼ侵されない。

ベネチアの失敗を、海上ホテルとして回避するのである。

観光地の成功は、景色の勝利ではない

ケアンズは、リーフを迷わず買える観光商品にした。
スイスは、山と湖と鉄道を国家ブランドとして高く売った。
ハロン湾は、景色を回転する宿泊装置に変えた。

どれも、ただ美しいから成功しているのではない。

美しいものに、動線と価格と運用を接続したからうまくいっている。

観光地の成功は、景色の勝利ではない。設計の勝利である。

日本には、美しい場所はすでにある。足りないのは、それを観光商品として成立させる設計だ。

観光客と住民の動線を、分離する。
空港から観光地まで、シームレスな動線を作る。
既存インフラを最大化し、新規大規模投資は最小限にする。
観光客価格と住民価格を分ける。

沖縄は、ケアンズのように。
北海道は、スイスのように。
瀬戸内は、ハロン湾のように。

それぞれの地理に従って、観光経済圏を設計し直す。

その効用は、東京、大阪、京都という既存の混雑観光地から、観光客を分散させることにもある。京都の祇園にあふれている観光客の何割かは、本当は瀬戸内クルーズに乗りたかったが、選択肢を知らなかっただけかもしれない。

おわりに

観光地は、地球が安定していることを前提に成り立ってきた。

雪は冬に降る。
氷河は夏にも残る。
サンゴは海の中で色づく。
海面は、港の高さを越えない。

そういう前提の上に、スキー場があり、リゾートホテルがあり、クルーズ船があり、海辺の街がある。

けれど、その前提は少しずつ揺らいでいる。

避暑地だったはずの北海道は、夏の暑さが目立つようになった。スイスでは氷河が後退し、山岳リゾートの景色そのものが変わりつつある。グレートバリアリーフではサンゴの白化が進み、海辺の観光地は海面上昇や異常気象と無縁ではいられない。

観光とは、本来とても脆い産業なのだと思う。

美しい景色があること。
そこに暮らす人がいること。
その土地の季節が、その土地らしく巡ること。

そのどれか一つが崩れるだけで、観光地の魅力は大きく様変わりする。

だからこそ、観光客をただ増やすことだけを目標にしてはいけないのだと思う。観光客の満足だけを追えば、住民の暮らしが削られる。住民の暮らしを無視すれば、街は観光地に純化していく。そして自然環境を前提として消費し続ければ、いつかその景色そのものが失われる。

観光客と生活者を、どう共存させるか。
観光と自然環境を、どう共存させるか。

それは、別々の問題ではない。

旅をしていると、美しい景色に出会う。けれど同時に、その景色の背後にある生活や、気候や、インフラのことも考えてしまう。

観光地は、見る人のためだけに存在しているわけではない。
そこには、暮らす人がいて、働く人がいて、守られてきた自然がある。

日本には、まだ十分に使い切れていない観光資源がある。北には山岳と湖と雪があり、南には珊瑚礁と島々があり、瀬戸内には穏やかな海と無数の港がある。大都市に観光客を集め、生活者の動線とぶつけ続けなくても、観光立国は成り立つはずだ。

必要なのは、観光客を増やすことだけではない。

どこに来てもらい、どう移動してもらい、どこでお金を使ってもらい、どこを生活者の場所として残すのか。

観光の流れを、地理に従って設計し直すことだと思う。

この記事は、旅先でいつも道に迷い、観光地で生活者の顔を探してしまう著者が、日本をもう少し幸せな観光地にできないかと考えた記録です。