【強制労働によって建設された運河】白海・バルト海運河

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今回は白海・バルト海運河の英語版Wikipediaの翻訳をします。

翻訳のプロではありませんので、誤訳などがあるかもしれません。正確さよりも一般の日本語ネイティブがあまり知られていない海外情報などの全体の流れを掴めるようになること、これを第一の優先課題としていますのでこの点ご理解いただけますと幸いです。翻訳はDeepLやGoogle翻訳などを活用しています。

翻訳において、思想や宗教について扱っている場合がありますが、私自身の思想信条とは全く関係がないということは予め述べておきます。あくまで資料としての価値を優先して翻訳しているだけです。

白海・バルト海運河

白海・バルト海運河は、しばしば白海運河（ベロモルカナル）と略され、1933年8月2日に開通したロシアの船舶運河である。北極海にある白海とオネガ湖を結び、さらにバルト海に繋がっている。1961年まではスターリン白海バルト海運河という名称で呼ばれていた。

運河は収容所の囚人たちの強制労働によって建設された。12万6000人の労働力に始まり、公式記録では1万2000人から2万5000人の労働者が死亡したとされ、アン・アップルバウムの推定では2万5000人が死亡している。

運河は、いくつかの運河とヴィゴゼロ湖に沿って、227km（141マイル）続いている。2008年現在、1日あたり10隻から40隻の船が行き交うだけの軽便な運河である。経済的な利点は、3.5m（11.5フィート）という最小限の深さによって制限され、ほとんどの船舶には不適当である。この深さは、通常、600トンまでの重量貨物を積載する川船に対応し、2000～3000重量トンの有用な船舶は通常、4.5～6m（15～20フィート）の喫水を持つ。しかし、スターリンの第一次5ヵ年計画では、費用と時間の制約から、より浅い吃水が採用された。

水路

水路の総延長は227km（141マイル）で、そのうち48km（30マイル）は人工的に作られたものである。水流はオネガ湖から白海に向かって北に流れており、すべての航路標識はこの水流に従って設定されている。オネガ湖に入った船は、スヴィリ川（とその2つの閘門）を通って南西岸からラドガ湖に出、ネヴァ川を下ってサンクトペテルブルクやバルト海に向かうことができる。また、オネガ湖から東に向かうと、ヴォルガ・バルティック水路に入ることができる。

運河の経路

運河は、オネガ湖のポヴェネツ湾のポヴェネツ集落付近から始まる。ポヴェネツから先は、7つの閘門が近くにあり、「ポヴェネツの階段」を形成している。これらの閘門が運河の南斜面である。標高103mの運河の頂上池は、7号閘門と8号閘門の間で22km（14マイル）の長さがある。北側斜面には、8-19と番号付けされた12の閘門がある。北側斜面のルートは、8と9閘門の間にマトコゼロ湖、9と10閘門の間にヴィゴゼロ湖、10と11閘門の間にパラゴルカ湖、11と12の間にヴォイツコエ湖、13と14の間にマトコズニヤ湖の5大湖を通っている。運河はベロモルスクで白海のソロカ湾に注ぎ込む。運河沿いには、ポヴェネツ、セゲジャ、ナドヴォイツィ、ソスノヴェツ、ベロモルスクの集落がある。

航行条件

閘門の最小寸法は、幅14.3m（47フィート）、長さ135m（443フィート）です。航行可能な水路は、幅36m（118フィート）、深さ3.5m（11.5フィート）で、曲率半径は500m（1640フィート）である。速度は、すべての人工部分で時速8km（4.3ノット、5.0mph）に制限されている。視界が悪い場合（1km以下）には航行を中止する。

2008年から2010年の航行シーズンでは、運河の閘門は5月20日から10月15日から30日まで稼働し、年間148日から163日の航行日数が予定されている。

横から見た図

下図は、白海・バルト海運河を横からの見たものである。横軸は運河の長さである。縦軸は、平均海面からの運河の各セグメントの標高である。

工事

ソ連は、この運河を第1次5ヵ年計画の成功例として紹介した。この運河は、予定より4カ月早く完成したが、計画された用途にはまったくもって浅すぎるものであった。運河の建設は、1931年から1933年にかけての20ヵ月間、ほとんど人力によって行われた。

この運河は、ソ連で初めて強制労働によって建設された大型プロジェクトであった。BBLAG（BBK［※白海・バルト海連合］収容所管理局）が建設を管理し、推定10万人の囚人の労働力を供給したが、その代償として多大な犠牲を払った。囚人労働キャンプは通常秘密にされていたが、白海運河は囚人が有用な労働で「再教育」（ソ連の「ペレコフカ」は再教育あるいはリハビリテーションの概念）するというプロパガンダのショーケースであった。

マーシャル・ベルマンは、「運河は宣伝の勝利であった。しかし、もし宣伝キャンペーンに費やされた注意の半分が作業そのものに費やされていたならば、犠牲者ははるかに少なく、はるかに多くの発展があっただろう」と述べている。

特に、政治と広報が運河の有用性を台無しにしたことを強調している。

組織と管理

運河の労働力は、合同国家政治保安部（OGPU）グラーグ（※強制労働収容所）のベルバルトラーグ収容所長（WSBC、白海・バルト海矯正労働キャンプ総局）から供給された。

P・F・アレクサンドロフ：1932年1月16日にWSBCの長官代理、1932年3月28日から少なくとも1933年1月15日まで正職長。
マトヴェイ・ベルマン：1930年代の大半を支配した収容所の責任者、フィリンの直接の監督者。
セミョン・フィリン：建設部長、1933年の資料にはWSBCの部長としても記載されている。
ナフタリー・フレンケル：工事長、1931年11月16日から建設終了まで。
ラーザリ・コーガン、BBK建設総局長。
ヤーコフ・D・ラポポルト：BBK建設総局副総局長。
E・I・センケヴィチ：WSBC主任、1931年11月16日～1932年1月16日、BBK建設総局長補佐を兼任。
OGPU副議長のゲンリフ・ヤゴーダをはじめ、ベルマン、フィリン、コーガン、ラポポルトは、1933年7月15日に政治局から運河の完成に対してレーニン勲章を授与された。

労働条件

ソ連は、このプロジェクトを収容所の効率の良さを証明するものとして描いた。「矯正労働」によって「階級の敵」（政治犯）を再教育するとされたBBK収容所の労働条件は残酷で、囚人たちには大規模な建設プロジェクトを遂行するための原始的な手道具しか与えられなかった。死亡率は約8.7％で、さらに多くの病人や障害者がいた。

労働者は25～30人の隊に組織され、それが250～300人のファランジを構成していた。労働力には規定があり、例えば、1隊あたり1日に2.5m³（3.3立方メートル）の手掘り石材が必要でした。また、これらのチームが互いに規範を上回ることを競い合い、優勝者には刑期短縮、食料、現金ボーナスが約束されたこともあった。工事の成功の後、1万2484人の囚人が報酬として解放され、5万9516人の刑期が短縮された。公式記録によると、建設中に少なくとも1万2000人の労働者が死亡したが、アン・アップルバウムの推定では2万5000人、アレクサンドル・ソルジェニーツィンは最大25万人の死者を推定している。

運河とロシアの作家

1933年8月、周到に準備された白海・バルト海運河への訪問は、1934年末に出版された600ページの『スターリン白海・バルト海運河』によって、このプロジェクトを賞賛したロシアの作家や芸術家120人のグループ、マキシム・ゴーリキー、アレクセイ・ニコラエヴィチ・トルストイ、ヴィクトル・シュクロフスキー、ミハイル・ゾーシチェンコなどのいわゆる作家隊から、最悪の残虐行為を隠すことができたかもしれない。シュクロフスキーは、グループではなく、単独で白海・バルト海運河を訪れた。1929年にソロヴェツキー諸島の労働キャンプを訪れ、ソ連の雑誌『我々の成果』にそのことを書いたことのあるゴーリキーは、この白海旅行を企画したが、自身は参加しなかった。

訪問作家の少なくとも何人かは、収容所生活の残酷さを知っていたようである。実際、寄稿者の一人であるセルゲイ・アリモフは、収容所の囚人であり、収容所新聞『ペレコフカ』（『再教育』）の編集者であった。同様に、アレクサンドル・アヴディーンコの『ベロモル』に関する記述には、合同国家政治保安部部長のセミョン・フィリンとミルスキー公の会話があり、少なくとも一部の作家がその本質を認識していたことが明らかになっている。

利用の歴史

1930年代

運河が完成し開通した後、1933年8月17日の人民委員会令により、ベルバルトラーグ（白海・バルト海収容所）は、やはり内務人民委員部（NKVD）傘下の白海・バルト海連合（BBK ）に再編成された。コンビナートは運河の運営と、隣接する280万ヘクタールの森林や沿線に建設された工業施設などの経済開発を管理する役割を担っていた。

コンビナートの労働力の大部分は、ベルバルトラーグの囚人7万5000人から8万5000人で構成されていた。さらに、コンビナートには21の「特別入植地」があり、約3万人が住んでいた。そのほとんどが、ソ連の温暖な地域からカレリアに移送されてきた、土地を奪われた農家の家族だった。囚人と「特別入植者」に加えて、コンビナートは約4500人の自由従業員と準軍事的な警備隊を雇用した。コンバインの従業員は、カレリア自治ソヴィエト社会主義共和国の人口の約25％を占めていた。

1936年まで、コンビナートの金融取引はすべて税金と関税が免除されていた。

BBKはベロモルスクを主要な工業都市として発展させることにつながった。運河のルート沿いには、メドヴェジェゴルスク、セゲジャ、ナドヴォイツィといった新しい都市や都市型集落が発展した。1920年代に町から村に降格したポヴェネツは、再び町となり、大きな港となった。

後述するように、1930年代には、1937年に北方艦隊となったソ連北方海軍船団の戦艦として、バルト海から白海に多くの小型艦艇が移された。

第二次世界大戦

ソ連がフィンランドに侵攻した1939年から1940年の冬戦争では、白海・バルト運河付近での行動はなかった。1941年、継続戦争でフィンランドの支援を受けたドイツがソ連に本格的に侵攻すると、運河ルートは最前線となった。

ドイツ侵攻の翌日、1941年6月23日、16人のフィンランド軍兵士がオウルヤルヴィからドイツのハインケルHe115水上機2機で運河に運ばれた。コマンド部隊は、ドイツのシャラー少佐によって集められたフィンランドの志願兵で、フィンランド参謀本部がこの作戦に責任を持たないことを望んだため、ドイツの軍服と武器を装備していた。コマンド部隊は運河の閘門を爆破する予定だったが、警備が強化されたため失敗した。

6月28日、フィンランド空軍が初めて運河を爆撃し、6番、7番、8番、9番閘門を標的とした。ポヴェネツ閘門の梯子への空爆は、6月28日から8月6日まで、そして1941年8月13日から24日まで、運河の舟運を中断させることに成功したのみである。8月28日、1941年の航海シーズン最後の5回目の空爆が7番閘門に対して行われたが、被害はなかった。

8月、BBKの経営陣と800人の運河職員のほとんどは、メドヴェジェゴルスクからベロモルスクの19番閘門に避難し、80人だけがそれぞれの持ち場に残されました。

11月には、ポヴェネツ運河の労働者や住民の家族を機材とともに避難させる旅客船のキャラバンがヴィゴゼロ湖の氷に凍りついてしまった。11月12日、13日の夜には、メゴストロフ島近くのザオネジスキー湾で別の船団が凍結し、後にフィンランド軍に捕らえられた。12月5日、フィンランド軍がメドヴェジェゴルスクに入った。

12月6日、マイナス37℃の霜の中、フィンランド軍はBBKの南の入り口であるポヴェネツを占領した。同日、ソ連軍は運河の構造物の取り壊しを開始した。1番閘門は最初に爆破された。12月8日の朝までに、1番から6番までの閘門と4番から20番までのダムがすべて破壊された。

同時に、ポヴェネツ閘門の梯子（1～7番閘門）付近でも激しい戦闘が行われた。フィンランド軍は運河を渡り、東側のガブセルガ村を占領したが、数日の戦闘の後、運河の西側まで押し戻された。

赤軍が撤退した後の12月11日、ソ連の鉄砲隊が7号閘門を爆破した。ポヴェネツ梯子の閘門が破壊されると、流域の湖の水はポベネツ村を通ってオネガ湖に自由に注ぎ込まれ、洪水でほぼ完全に破壊された状態になった。BBKのルートは、運河の西岸にいるフィンランド軍と東岸にいるソ連軍を分ける前線となったのである。両軍は1944年6月までこの陣地を維持した。

戦後

1944年9月にフィンランドが戦争から離脱した後、運河の南側部分とポヴェネツの町が完全に破壊され、灯台などの構造物が破損するなどの被害があったが、修復された。再建は1946年7月までに完了し、1946年7月28日に運河の航行が再開された。

1950年2月2日、ロシア連邦閣僚評議会は、BBKの構造物のオーバーホールと再建、および運河の構造物と機械の段階的な電化に関する命令を発した。1953年には閘門の職員が電気技師を雇い、1957年には北斜面の閘門の電化が完了し、1959年にはすべての沿岸および浮遊航路灯が電気に切り替えられた。

1964年に近代的なヴォルガ・バルト海水路が開通した後、BBKの国家経済における重要性は大きく増した。運河の容量と年間貨物輸送量は数倍に増加した。

1970年代には、さらなる改良が行われた。1970年に行われた改修工事では、水路の保証水深が4mに拡大され、水路は欧州ロシアの統一深層水システムの一部となった。

運河の利用

貨物トン数は1985年にピークを迎え、730万トンが輸送された。1990年まで高水準で推移し、ソヴィエト連邦崩壊後は減少した。21世紀に入り、利用量は徐々に増加したが、ソ連時代のピークを大きく下回り、2002年にはわずか30万トンに留まった。

2007年のシーズンには、運河は40万トンの貨物と2500人の乗客を運んだ。現在は、オネガ湖とベロモルスク港周辺の海運も担当している（ただし、白海の外洋は担当しない）白海・オネガ湖水運管理局によって運用されている。運河は、2007年に460万トン、15万5000人の乗客を輸送した同局の海運事業全体のごく一部であるように思われる。

公式統計によると、運河が開通してからの75年間（1933年～2008年）で、合計1億9300万トンの貨物が運河を経由して輸送されたとのことである。

この運河のおかげで、ロシアの工業地帯から重くてかさばるものを白海に運び、さらに海運船でシベリア北部の港に運ぶことが可能になった。例えば、2007年夏、ロスネフチ社のシベリア・ヴァンコール油田の大型設備が、オカ川のドゼルジンスクからアムール1516号で運ばれ、ヴォルガ・バルト水路を経て白海運バルト海運河でアルハンゲルスクへ、そこから外航SA-15型北極貨物船カピタンダニルキンでエニセイ川のドゥディンカに運ばれた。2011年には、サヤノシュシェンスカヤ水力発電所の重機がサンクトペテルブルクから運河、北極海、エニセイ川を経由して輸送された。

石油製品の出荷

ソ連時代、この運河はヴォルガ川の製油所からムルマンスク州や海外の消費者に向けて石油製品を輸送するために利用されていた。ロシアのヴォルゴタンカー社は、適切な大きさの石油タンカーと鉱石・バルクオイル運搬船を保有し、1970年8月にネフテルドヴォズ3が白海のカンダラクシャ港に燃料油の貨物を輸送し、このルートを開拓した。

長年の中断を経て、2003年にヴォルガタンカー社は運河ルートを再開した。同社は2003年中に80万トンの燃料油を運河で運び、2004年には150万トン（147万6000長トン、165万3000短トン）に増やす計画を立てていた。燃料は、オネガ港の北西36km（22mi）にある白海上のオネガ湾に浮かぶオシンキ島近くの浮体式の中継ステーションで、ボルゴタンカーの河川用タンカーからラトビアの海洋用タンカーに移された。

2003年6月24日に移送作業が開始されたが、9月1日に移送中のヴォルガタンカーのネフテルドヴォズ57MとラトビアのZoja-Iが低速で衝突し、ネフテルドヴォズの船体に亀裂が入り、45トン（44ロングトン、50ショートトン）の油が流出したと推定され、そのうち9トン（8.9ロングトン、9.9ショートトン）のみが回収されてしまった。ヴォルガタンカー社が流出油を封じ込めなかったとされるため、アルハンゲリスク州当局は、輸出量が22万トンにとどまったまま、石油輸送事業を停止した。同社は罰金を課され、以後の操業は拒否された。

軍事利用

ソ連（後にロシア）の海軍戦略家たちは、よく設計された運河システムが、ロシアの黒海、バルト海、北極圏、太平洋、カスピ海沿岸に拠点を置く別々の艦隊の間の連絡を確立するのに役立つと長く信じていた。白海・バルト海運河もこの軍事利用を念頭に置いて建設され、その歴史の初期には、北方艦隊の最初の軍艦がこの運河を通ってバルト海から白海へと航行した。第二次世界大戦前には、17回にわたって両海域間の軍艦の移動に使われた。

第二次世界大戦中の1941年8月から9月にかけて、バルチック艦隊の潜水艦K-3、S-101、S-102、L-22を含む多くの潜水艦を白海に移すために運河が使用された。レニングラードのバルチック造船所とゴーリキーのクラスノエ・ソルモヴォ造船所から、セベロドヴィンスクの新しいセヴマシュ造船所に未完成の潜水艦がいくつか出航した。

それ以来、この運河は、バルト海造船所やクラスノエ・ソルモヴォからセヴマシュへの輸送ドックによる潜水艦の納入、完成に定期的に利用されている。

水力発電所

運河システムには 5 つの水力発電所があり、総生産能力は 240 MW である。

記念

この運河は、ソ連のタバコブランド「ベロモルカナル」の名前にもなっている。

ポヴェネツには建設中に亡くなった囚人のための記念碑があり、白海の端に近いベロモルスクには小さな記念碑がある。ニコライ・ポゴディンが運河を題材に書いた喜劇もある。

運河建設は、ロシア語に「収容者」を意味する俗語「zeka」「zek, z/k」を与えた。ロシア語で「収容者」「収監者」はzakliuchyonnyi、通常事務処理では「з/к」と略され、発音は「зэка（ゼーカ）」、それが次第に「зэк」「зек」のzek（ゼカとして発音）に変化していった。この言葉は、今でも口語で使われている。もともとはzaklyuchyonny kanaloarmeyetsの略で、文字通り「投獄された運河戦士」である。後者は、「赤軍の一員」を意味する「krasnoarmeyets」や「trudarmeyets（労働軍の一員）」という言葉から類推して作られた言葉である。ソ連の記録によると、1932年、アナスタス・ミコヤンがベロモストロイの建設現場を訪れた際、ラーザリ・コーガンが「同志ミコヤン、彼らを何と呼ぼうか」と尋ねた。「私は運河戦士という言葉を思いついた。どうでだろう？」ミコヤンはそれを了承した。

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最後に

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