T 型フォード →機能複合解析→国民車的EVのデザイン

　WebマガジンGreenPost 技術解体新書第一回は、T型フォードから始まります。
　近代の産業技術、そして車の歴史を考える時、忘れてならないのが、T型フォード（Ford Model T）です。　
　この車は、“工場のラインによって大量生産され、一般市民が購入可能になった最初の自動車”だからです。

　1908年に発売されたT型フォードは、ヘンリー・フォードが進めた流れ作業方式（移動式組立ライン）によって、従来の高級品だった自動車を、普通の労働者でも手の届く存在へと変えていきました。

　1908年の発売当初の価格は約850ドル。その後、量産が軌道に乗り、1920年代の最終価格は、約260ドルだったということです。見事な量産、改良効果ですね。
　1914年、フォード社は有名な「1日5ドル賃金」を導入します。当時としては破格の高給だったようです。年収は、約1000ドル。5年働き、貯金を積み立てることで、なんとか現実に購入できる価格に設定されていました。当初の目的通り、

「工場でT型フォードを作っている労働者が、自分でもT型フォードを買える」

　という、当時としては革命的な状況が生まれていたことがわかります。

## T型フォードの三面図を作る
 - 違うバージョンの図面と情報はこちら↓
 - https://note.com/greenpost/n/n7278aa2a1556
### ネット上にある情報からAIに描いてもらう

　まず、ネット上の情報から、三面図をAIに描いてもらいます。最近のAIは、５分ほどで図面を描き上げます。

技術解体新書　 No.1                              恒任東士（2t）

WebマガジンGreenPost 編集部

三面図がこんなに簡単に起こせるんだ！

　　それが、今回のシリーズ「WebマガジンGreenPost 技術解体新書」の企画の始まりです。
　
“実際に、 T型フォードが地上のどの場所、どの時代の道路を軽快に走行するスーパーフォトリアルな動画を作れるのだから、そんなことは造作ない。“

　おっしゃる通りです。造作ないんです。そうなんですね。そういうことなんですね。
　しかし、ネットに上がっている画像とテキストデータからこんな図を自由自在に作れるって、実はすごいことなんです。それほど、精度のいらない単純な技術であれば、過去のデータから図面を再建、実際に製造することができます。プロが操作すれば、精密図面だって起こせるようです。

　昔の水車、自転車、手動ポンプ、コンポストトイレ、トロンブウォール、様々な歴史的エコハウス、バッキーの初期のフラードームとオートのマスハウス、、、など図面を早く起こしてみたくてワクワクします。それが、今回の「Webマガジン GreenPostの技術解体新書」の企画を始める動機です。

さて、話を戻しましょう。

　　T型フォードのできた図面を見ての皆さんの感想はどうですか？　AIは、3種類を使い。情報収集、概要まとめ、三面図、そして、また戻って記事執筆支援という形で、記事を書いています。
　年齢がバレますが、50年前から40年前まで編集の仕事をしていました。当時、記事やパンフレットを作るのに、基礎情報を集めるのに、数週間かかっていたことを考えれば、今回の工程と時間は革命的です。もともと、零細ですから、人に本当に頼まなければならないイラストや図面以外は、全部自分で書いていましたから、AIの登場は、まさに革命です。
　話は、ここで終わりません。これからが今回のシリーズの要です。

　2026年の日本、なんか、世界の潮流に乗り遅れ感もある（　↓こちらの記事をご覧ください）、電気自動車。そこで、誰にでも購入でき、応用、発展の効くEVのデザインを考えて見たいのです。

• EV普及が最も速い国はどこか――WRIが見る「電動化先進国」の現在地

• https://note.com/greenpost/n/n917c6d675911

　
　現代日本の2050年、2100年の日本を支えるかもしれない車の姿を素描することです。もちろん、平均的な日本人が買うことができ、使いやすい車でなくてはなりません。環境、安全、走行性能など、基本的な要件も満たすものでなければなりません。
　さらに、今回のホルムズ海峡封鎖のような、私たちの社会が根本的に抱える課題を、時代を前倒して、問題解決を迫るような危機にも、一つの技術の回答として応える車の素描。

比べて見た　T型フォード　と　現代の軽自動車

　T型フォードと現代軽自動車の一般的なスペックの比較です。いかに、自動車が発展したか、1908→2026年の経過が、この表だけで想像できる気がします。

プロの技ではなく、一般の常識のちょうどいいが解決する技術

    車のエンジニアでもない人間にそんなことができるかって？　
　もちろん無理です。

　しかし日本には、4人乗りで、近距離から数百キロの範囲でストレスなく移動できる、燃費も良く、価格も安い、そんな日本のT型フォードに相応しい車の形式があるではありませんか？　そうです、表で比較した軽自動車です。
　軽自動車は、走行安全性とか、足回り、ブレーキ、衝突安全性など、きっと欧州車と比べれば、だいぶ見劣りするんでしょうね。しかし、大陸やアウトバーンをずっと100kmオーバー、場合によっては、無制限のスピードですっ飛ばすという用途では、見劣りしても、日本の道路事情に適応した軽自動車、車の発展史の中でもなかなか高い評価が期待される内容だと思います。　
　さらに、諸外国にもアピールできる仕様だという評価も高まっているようです。面白い、車の形式です。

選んだのは、スズキの軽。情報をもらおう

 軽自動車規格の　電動タイプ　スズキ　 https://www.suzuki.co.jp/car/eevery/
ガソリンタイプ
 https://www.suzuki.co.jp/car/everywagon/
 のスペックを比較。技術の感じをもらう。

　軽自動車は、これまで、ホンダの軽トラ（4WD、ど田舎のリムジン）とホンダのケイバン、三菱の軽乗用、スズキのジムニーと乗ってきました。スズキの軽トラは、ホンダとだいぶエンジンが違っていて、ホンダの方が好みでした。とはいえ、スズキも人から借りて随分乗った経験があります。今回、スズキを選んだのは、単にホームページで、軽自動車のデータを取得するのが容易だったからです。色々乗って、どのメーカーの軽自動車も良く働いてくれました。

　ガソリン車と電気自動車を比較した時、モーターとその制御系、変速系の部品点数は、圧倒的に電気自動車方が少ないです。一説によると部品点数は、ガソリン車がおおよそ3万点であるのに対して、電気自動車は、5000点程度言われています。構造も機構も単純なのになぜ、電気自動車のほうが重いのか？　理由は、蓄電池です。この軽電動車のバッテリーユニットの容量は、約20kWhで、容積がおおよそ0.25平方メートル。そして、重さが約200kgです。(再調査中）

　価格は、300万円前後で、補助金があるので、200万円弱で購入できるようです。（再調査中）

　これで、軽ベースの電動車。WebマガジンGreenPost版電動軽自動車のセッテイをしてみましょう。結構アバウトなセッテイです。予めお断りしておきます。

WebマガジンGreenPost版国民的電動Kカーの図面作り

  どんなのがいいかなぁ。そうだ、課題の多いバッテリーユニットを、交換式にして、コスト、技術革新にも配慮できたらいいかな。交換式は、すでに使われています。

　　　参考記事　↓（昨日、この記事のために急いでアップしました）

　＊軽自動車サイズの電気自動車
　＊バッテリー交換ユニット採用
　＊軽トラ、バン、ワゴン、その他様々なシェルを交換できて色々と使い倒せる台車

　的なイメージです。

　図面を完成させましょう。サイズは、エブリイの軽トラックの荷台なし特装車をベースに設計しました。最も、シンプルな構成の車体でした。

　＊特装ベース車両　
- https://www.suzuki.co.jp/car/carry_customized/base/

 特装ベース車の荷台に当たる部分に、平たいバッテリーユニットを搭載します。先ほどの20kwhの蓄電池なら、厚さは、15cmほどになります。

バッテリーユニットのサイズ

• 長さ 約1.9m

• 幅 約1.4m

• 厚さ 約15cm

• 重量 約200kg

　バッテリーユニットは、一体の箱型で後部から差し替えることで、交換できる仕組みとします。交換には、キャスターと手動でバッテリーユニットを後部に引き抜く、手動の交換用の仕組みを別途デザインします。それは、テーブル状の運搬キャリヤーを兼ねます。引き抜いたあと、新しい充電ユニットを同じキャリアーを使って、最充填できます。バッテリーは、交換以外に、通常のEVのように、電気自動車用のCHAdeMOのようなコンセントからも逐次充電にも対応できます。この仕組みにより、バッテリーの進化に合わせて、バッテリーをバージョンアップ、またメンテナンス。交換による素早い再走行など、多様な充電池の運用が可能です。　

　ようやく、図面でーす。

　バッテリーユニットを入れたかったので、平面図は削除しちゃいました。三面図ではないです。
　さて、200kg のバッテリーを搭載したことで、上の空間に据える様々なタイプのシェルに使える重さは、200kg 程度でしょうか。それ以上重くなると、軽の枠組みをはずれて、設計変更になってしまいそうですね。
　うーん、無理がありますが、バッテリーモジュールの上に載せるシェルの種類を考えて見ました。二人乗車ユニット。キャンピングカー的シェルユニット。運搬用ボックス型ユニット(通常、冷蔵、冷凍、などオプション可)、軽トラックの荷台のようなユニット(ダンプ、簡易ユニックなど働く車としてのオプション可)などの各種シェルなどいいんじゃないですかね。これで、人から荷物まで対応できそうです。

通常のEVのように、

• 普通充電

• 急速充電

• CHAdeMO

にも対応。

バッテリーを交換式にすることで、

• 劣化時交換

• バッテリー進化対応

• 地域蓄電利用

• 災害利用

　など、色々と応用できます。さらに、妄想は膨らみ、

これからのEVは、

• 蓄電池

• 地域電力

• 太陽光発電

• V2H

• 災害電源

と接続された、

“移動型エネルギーインフラ”

になっていくのです。その一翼を、現代日本のT型フォードとしてこのGreenPost 版 EVが担う！

全体の展開イメージも作って見ました

評価書作成（暫定も暫定、あと数値化項目がたくさん残っている中でのお試し評価書です

 　甘々の評価の原因は、不明なエレメントに10段階評価で、すべて5を入れたからです。あくまでも、評価の可能性のための暫定評価です。
　パパネックのデザインの機能複合体（エレメント評価）に習って、技術を評価するエレメントの評価の技法の研究を始めました。今後、
P機能複合体評価プロトコルとして、ブラッシュアップして、真っ当な評価書作りに励みます。今後の内挿予定のエレメントは、今後の拡張予定

• EROI統合

• 資源危機係数

• AI依存係数

• 地政学脆弱性

• 分散型適合指数

• 極省エネ適合指数

• Repairability Index

• Human Scale Index

　などです。こんな指標データが、ものの数分でピックアップできるのです。すごい状況になってきましたね。

参考

コメント-

　日本人が気づいてないトレンドは、電気というものが、今やエネルギーインフラというだけでなく、エネルギーメディアであるという本質理解の不足です。日本でなぜ、EVが普及しないのか？　
　AIで、調べると

日本のEV比率：2025年で約3.2％
これは BEV＋PHEVが新車販売に占める割合 です。BEV単独では 約1.57％。

　BEV単独では 約1.57％にすぎません。記事の文脈に合わせるなら、ようやく1％越えで、今後の普及の入り口にたった事になります。しかし、研究機関のまとめた、EV先進国の状況は、

　WRIは2024年時点で、世界平均を 22％ としています。つまり日本は、世界平均のかなり下、EV先進国とは一桁違う状態です。

まめ知識

＊エコカー、呼称と分類

- BEV（Battery Electric Vehicle）＝バッテリー式電気自動車
- HV・HEV（Hybrid Electric Vehicle）＝ハイブリッド電気自動車
- PHV・PHEV（Plug in Hybrid Electric Vehicle）＝プラグインハイブリッド電気自動車
- FCV・FCEV（Fuel Cell Electric Vehicle）＝水素燃料電池自動車

コメント続き-

　今週、平方編集長（AI記者）が、なぜ、日本は世界一の電動車大国になったのに、その座を自ら中国、そして、世界に明け渡したかをまとめてもらいました（2t)　　↓

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