【Tech最前線】 #080 - 武漢から東京へ——自動運転の最前線と、日本が超えるべき3つの壁
自動運転が最も進んでいるのはアメリカでも日本でもなく、中国の武漢だ。2026年現在、百度（Baidu）が展開する「Apollo Go」は10都市以上で累計1700万回以上の乗車を達成しており、この数字を知る日本人は少ない。そのアジアの最前線を横目に、2025年4月、東京都心7区の公道にWaymoの車両が走り始めた。本記事では、その実態と、日本が自動運転タクシーを本格的に普及させるまでに超えるべき3つの壁を追う。
武漢発、東京着——自動運転の最前線
2026年4月、武漢の公道で前例のない出来事が起きた。Apollo Goの車両100台超が通信ネットワークの障害により一斉に停止し、市内に深刻な交通渋滞を引き起こしたのだ。無人タクシーが「多すぎる」から詰まるのではなく、通信が切れた瞬間に車両群が動けなくなるという、スケールゆえの脆弱性が露わになった。
それでもApollo Goは累計1700万回という乗車実績を積み上げている。一方、アメリカではWaymoが毎週50万回以上の完全無人タクシー配車を実現し、公道での走行距離は3億キロメートルを超えた。太平洋を挟んだ2社が桁違いの数字を叩き出す2026年に、日本はどこに立っているのか。答えは、東京の公道を走る25台の車両の中にある。
Waymoとは何者か——3億kmが証明した安全性と、隠れた失敗史
Waymoは2009年、Googleの自動運転プロジェクトとして始まり、2016年に分社化した。現在はGoogleの親会社Alphabetの傘下にある。
自動車保険の請求データを使った調査によると、Waymoの車両は最新の安全技術を搭載した人間ドライバーの車と比べても、物損事故を86%、人身事故を90%削減している。この比較対象は「旧式の車」ではなく「現時点で最も安全な人間の運転」である点が重要だ。アメリカの連邦機関NHTSA（日本の国土交通省に相当する安全規制機関）は2024年から14ヶ月にわたりWaymoを調査したが、「構造的な安全違反なし」と結論づけている。
しかし自動運転タクシーが「完全に安全な乗り物」だという認識は誤りだ。2023年10月、GM傘下のCruiseが運営するロボタクシーがサンフランシスコで歩行者をはねた後、その車両が被害者を引きずりながら数メートル走行した。カリフォルニア州DMV（車両管理局）は同月にCruiseの営業免許を取り消した。Cruiseはその後サービスを全米で停止し、2025年には事業を縮小している。Waymoの信頼の裏側には、業界全体の失敗史が刻まれている。
日本vs米国vs中国——規制の壁がここまで違う
アメリカでは州ごとに独自の規制が存在する。カリフォルニア州は2018年に完全無人車両の公道走行を許可し、Waymoは2023年8月からサンフランシスコで一般向けの商業サービスを開始した。州が判断を下せば翌月にはタクシーとして走り始める速度感がある。
中国は国家主導で都市単位の大規模実証を許容する。国が「この都市でやれ」と決めれば、企業は一気にスケールさせられる。Apollo Goが武漢で100台を超える規模になれたのはこの仕組みによるものだ。
日本では2023年4月に改正道路交通法が施行され、特定の条件下で人間の監視なしに走る「レベル4」（完全無人運転に近い段階で、緊急時も人間の介入を必要としない）が法的に解禁された。しかし、それだけでは事業が動かない。実際にロボタクシーを運行するには「道路運送法」に基づくタクシー事業許可が必要で、自動運転システム固有の型式認定（国が公道走行を認める安全証明の審査）基準はまだ整備の途中だ。
事故が起きたとき、責任はどこにあるのか——車両メーカーか、運行事業者か、ソフトウェア開発会社か。この損害賠償の法的空白が、日本の参入コストを大きく押し上げている。国土交通省は2026年中の基準整備を目指しているが、3つの構造的障壁は依然として残る。
東京都心7区で何が始まったのか——日本交通・GOアプリ・Waymoの三角形
2025年4月、Waymoは日本交通とタクシー配車アプリ「GO」と提携し、東京都心7区——港区・新宿区・渋谷区などを含む範囲——で公道走行テストを開始した。車両は25台。Waymoにとって初の海外進出だ。
ただし現時点では、日本交通の乗務員が手動で車両を走らせながらデータを収集する段階にある。東京の路上は、信号機の配置、自転車・歩行者の動き、路上駐車への対処方法など、サンフランシスコとは大きく異なる。Waymoのシステムはこの「東京固有の道路環境」を学習する必要があり、現在はそのためのデータ収集フェーズにある。Waymo Japanは「開始まで何年もかからない」と表明しているが、具体的な時期は示していない。
日産自動車もUberおよびイギリスの自動運転スタートアップWayveと組み、2026年後半に東京で日産リーフを使ったロボタクシー試験運行を計画している。国内スタートアップのティアフォーはnewmoと連携してお台場などで実証を進め、大阪市・堺市との協定のもと2028年のレベル4商用化を目指す。複数のプレイヤーが同時進行で動いているが、2026年現在、完全無人の商業運行を行っている事業者は日本にまだ存在しない。
Waymoはまだ赤字——勝者なき市場の経済実態
Waymoの財務は独立して公開されていないが、Alphabetは四半期決算で「その他の事業」として損失を計上し続けており、自動運転開発には毎年数千億円規模の費用がかかるとされている。事業としての黒字化は見通せていない。
競合のBaiduは、Apollo Goの最新第6世代車両のコストを1台あたり約28,600米ドルまで下げてきた。数年前と比べると大幅な低コスト化だが、1台ずつが高額な資産であることに変わりなく、台数を増やすほど投資が膨らむ構造は残る。テスラは2025年6月にテキサス州オースティンでロボタクシーサービスを開始し、ダラスやヒューストンへ拡大中だ。Amazonの子会社Zooxも2025年9月にラスベガスでサービスを始め、Uberとの提携で2026年以降に展開を加速させている。
参入企業は増えているが、「誰が黒字を出しているか」は全員が答えを持っていない問いだ。この市場には車両製造、自動運転ソフトウェア開発、運行管理オペレーション、配車プラットフォームという4つの役割がある。2026年現在、どの役割が利益を独占するかは、技術の優劣よりも規制設計と運行オペレーションを誰が先に掌握するかで決まる可能性が高い。
まとめ——日本で自動運転タクシーに乗れる日はいつか
自動運転タクシーの歴史は、「技術が完成すれば普及する」という単純な物語ではない。Waymoの3億キロメートルという走行実績と、GM Cruiseの免許取消という失敗が、同じ時間軸に並存するのが2026年の現実だ。
日本でロボタクシーに乗れる現実的な目安は、3つに集約される。第1に、2027〜2028年にかけて、特定のエリアと条件を満たした場所での限定的な商業運行が始まる見込みだ。日産は2027年度に3〜4市町村でのレベル4サービス開始を目指している。第2に、安全性は数字として証明されつつあるが、それはあくまで「特定の条件下」の話であり、日本の路上環境での実績はこれから積み上がる。第3に、このビジネスの勝者は技術力だけでは決まらない。道路運送法の許可、型式認定、損害賠償の枠組み——これらを先に整えた企業と地域が、先行者の座を得る。
次にタクシーに乗るとき、「3年後にこの座席に誰もいない可能性がある」という問いは、技術の問題でなく、法律と責任のルールを誰が先に完成させるかという問いでもある。
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参考文献
「自動運転(レベル4)に対する法的・実務的論点」概要
