活用編 第59章 海運サイクルをどう読むか
59−1｜はじめに──波に生きる業界をどう見るか
にゃあ〜、赤猫福にゃ。
海運株を持っていると、まるで自分が小さな船を操る船長になったような気分になるにゃ。
潮の流れ、風の強さ、そして空の色──全部が変わるたびに、株価の波も揺れ動く。
この業界に“完全な安定”はない。でも、その代わりに、他のどんなセクターにもないダイナミズムがあるんだにゃ。
にゃあが初めて海運株を買ったのは、2020年。
まだ世界が不安に包まれていた時期にゃ。
あの頃、9101 日本郵船の株価はわずか413円。
正直、“誰も見向きもしない”地味な値段だったにゃ。
でも、にゃあの中で何かがピンときた。「船の数も、貨物の量も減っている。けれど、人の暮らしに“モノを運ぶ力”が消えるわけじゃない」と。
それは“値上がりを狙う”というより、“人の生活を支える仕組みに賭けた”投資だったにゃ。
その後、海運の波は世界中を飲み込むほどの高まりを見せた。
わずか数年で株価は10倍を超え、
郵船の評価額は＋1,136％、商船三井も＋641％、
NSユナイテッド海運は＋267％、飯野海運は＋134％。
数字だけ見れば“奇跡”のようだけれど、実際のところ、それは世界の波が大きく揺れた証拠なんだにゃ。
にゃあはこう思うにゃ。
「海運株は、ニュースを読むより“地球の鼓動”を感じる投資だ」と。
為替が動けば港の取引が変わり、原油が上がれば燃料費が跳ねる。
一見すると複雑だけれど、全ての変化の根っこには“人が運ぶ”という行為がある。
だからこそ、海運業は人間の生活の縮図なんだにゃ。
ただし、この業界に“永遠の勝者”はいない。
高配当で注目された翌年には減配、爆益の翌年には静かな波。
でもそれでいいんだにゃ。
海は、いつも同じように見えて、決して同じ一日を繰り返さない。
投資もまた、潮の満ち引きを読むもの。
風向きを変えるタイミングを知っている人だけが、次の波に乗れる。
この第59章では、にゃあと一緒に──
世界の波をつくる「海運サイクル」の仕組み
2016年のどん底と2021年の黄金期
2025年現在、どんな潮目にいるのか
そして次の“うねり”をどう読むか
を、ひとつずつ見ていくにゃ。
今、バルチック海運指数は2,071（2025年10月20日時点）。
1,900台から2,200台を行き来する穏やかな波──でも、その下には確かに“上昇の潮”が流れている。
にゃあの投資ノートでは、この静けさを「次の出航前の凪（なぎ）」と呼んでいるにゃ。
投資とは、待つこと。
海運株は、そのことをいちばんよく教えてくれる“先生”なのかもしれないにゃ。
59−2｜海運サイクルの基本構造──波は「3層」でできている
にゃあ〜、赤猫福にゃ。
海運の世界を理解するためには、まず「波の仕組み」を知ることが大切にゃ。
この波は、ただの価格変動ではなく、3つの層（レイヤー）が重なって生まれている。
この3層を見抜けるようになると、海運株の“上がる理由”も“下がる理由”もすべてが筋道を持って見えてくるんだにゃ。
第1層｜世界の流れ──“荷動き”が生む最初のうねり
海運のサイクルの始まりは、いつも人とモノの動きにゃ。
世界景気が上向けば、鉄鉱石・石炭・穀物・エネルギーが大量に動く。
逆に、景気が冷え込めば港に船が余る。
つまり、世界貿易量こそが、波の最初のうねりなんだにゃ。
2020年のコロナ禍では、最初に港が止まり、船が止まった。
けれど、その後「世界が動き出す反動」で、2021年には一気に波が押し寄せた。
あの時、バルチック海運指数（BDI）はわずか1,000台から一時5,600を超える水準まで急騰。
「荷物を運ぶだけで儲かる」時代が訪れたんだにゃ。
日本郵船や商船三井の決算書には、“運賃上昇”というたった一行の文字が、数兆円の利益に化けていた。
でもその裏では、世界の物流の流れが常に動いていたにゃ。
たとえば、2025年の今は中国の景気回復が鈍く、欧州の穀物需要が一部で増えている。
つまり、「波の向きは世界のどこが中心か」によっても変わる。
それを読めるようになると、海運サイクルは“謎の上下”ではなく、“必然の潮流”に見えてくるにゃ。
第2層｜供給の波──船はすぐには増えない、だから波が遅れる
海運が難しいのは、供給の調整が遅いことにゃ。
船を1隻つくるのに、少なくとも1〜2年。
つまり、今造っている船の影響が出るのは“未来”なんだにゃ。
2021年のブームの最中、世界中の船主が新造船を大量に発注した。
それがいま、2025年になってようやく完成している。
結果、運賃は落ち着き、バルチック海運指数も2,000前後（10月20日時点2,071）で安定。
これがまさに、“供給の波”が表面化した瞬間にゃ。
にゃあはこの「タイムラグ」を海運投資の最大の鍵だと思っている。
他の業界では、需要が落ちればすぐに生産を止められるけれど、海運は“海の上に出たら戻せない”。
だから、供給が多すぎると運賃が下がり、少なすぎると跳ね上がる。
波がゆっくりと動く理由は、ここにあるにゃ。
第3層｜運賃と利益──最後に跳ねる“見える波”
最初のうねりが「荷動き」、遅れてくるのが「供給」。
そして最後に表面化するのが、運賃と利益にゃ。
この層こそ、株価が一気に反応する“見える波”だにゃ。
たとえば、にゃあの保有している9101 日本郵船（取得単価413円 → 現在5,106円）は、2021年から22年にかけて運賃上昇の波を最大限に受けて、利益と株価が同時に跳ねた。
それに続くように、商船三井（9104）やNSユナイテッド海運（9110）も大きな利益を叩き出した。
でも、運賃が落ち着いた2023年以降、これらの株価もゆるやかに落ち着きを取り戻した。
それは悲しいことではなく、「波が一周した」というだけのことにゃ。
今、配当利回りは日本郵船4.60％、商船三井3.99％、NSユナイテッド海運4.05％、飯野海運3.76％。
数字だけ見れば魅力的だけど、にゃあはこの数字を「海が静かな時の息づかい」として見ているにゃ。
嵐のあとの凪──それが、次の波を育てる時間なんだにゃ。
59−3｜歴史で見る“波”──2016年と2021年の対照
にゃあ〜、赤猫福にゃ。
どんな海でも、いつも同じ波はないにゃ。
穏やかな日もあれば、嵐の日もある。
海運業界の歴史もまさにその繰り返し──沈黙と熱狂のあいだで動いてきた。
この章では、その波の“谷と山”を分けた二つの年──
2016年と2021年を対照的に見てみるにゃ。
■ 2016年──深い谷の底、“破綻”が教えた現実
今から約10年前の2016年、海運業界はまるで底なしの沼に沈んだようだったにゃ。
韓国の大手「韓進海運」が経営破綻。世界の港で荷物が滞り、物流が止まった。
その象徴のように、バルチック海運指数（BDI）は400台まで急落。
これは「船を動かしても赤字」という異常事態だったにゃ。
当時の日本の海運各社も、赤字と減配が続いた。
日本郵船（9101）は2016年3月期に最終赤字2657億円、商船三井（9104）も1187億円の赤字。
飯野海運や川崎汽船も同様で、「運ぶたびに損をする」時代が長く続いた。
それでも、にゃあはこの“暗黒期”を無駄だと思わないにゃ。
なぜなら、谷の底で企業は体質を変えるから。
この頃から、海運3社は「連合体制」や「経費削減・減船・共同運航」を進め、
次の波に備えるための筋肉をつけ始めたんだにゃ。
誰も海を見ていなかったとき──。
静かに、次の波を起こす準備が始まっていたんだにゃ。
■ 2021年──黄金の頂、“運ぶだけで儲かる”時代へ
そして5年後。
世界はコロナ禍という嵐に巻き込まれた。
港は閉じ、物流は混乱、輸送ルートは寸断。
その混乱が皮肉にも「運賃の急騰」を引き起こした。
バルチック海運指数は2021年10月に5,600を突破。
2016年の14倍。
これが海運サイクルの“反転”にゃ。
にゃあが2020年に保有していた日本郵船（当時413円）は、
たった2年で5,000円を超えるほどに成長。
商船三井（取得592円）も4,391円へ、
NSユナイテッド海運（取得1,411円）も5,180円へ、
飯野海運（取得499円）も1,170円へ。
+1000％を超える銘柄も出るほどの空前のバブル相場にゃ。
決算書には「史上最高益」の文字が並び、
株主還元は記録的な水準へ。
高水準の配当や特別配当が相次いだ
“期末配当だけで年間の給与並み”という投資家も珍しくなかったにゃ。
でも、にゃあはこの時期、心のどこかで冷たい風を感じていた。
「波は、いつか静まる」という経験の記憶があったからにゃ。
■ そして2025年──静かな調整と、次の潮目
2023年以降、運賃指数は緩やかに下がり、
海運株の株価もゆるやかな調整局面へ。
いま（2025年10月20日）のバルチック海運指数は2,071。
急騰の熱狂から冷静な均衡へ──。
けれど、これは“衰退”ではなく“呼吸”にゃ。
世界経済が落ち着き、燃料価格も安定し、
港の物流が再び正常に戻った。
海は今、嵐のあとに広がる“静かな潮”の時間を迎えているにゃ。
にゃあはこの静けさを「凪（なぎ）」と呼ぶ。
船乗りにとって凪は、次の航海に備える時間。
投資家にとっても同じで、波が静かな時こそ、次の波を読む訓練をする季節なんだにゃ。
2016年の“絶望”と、2021年の“熱狂”。
その両方を知っていると、
2025年のこの静けさが、いかに貴重な時間かわかるにゃ。
海運株は「嵐を避ける」投資ではない。
嵐の向こうに広がる海を見続ける投資だにゃ。
次の波はもう、水平線の向こうで光を反射している。
それを見逃さない目を持つこと──
それが、長期投資家の航海術にゃ。
59−４｜数字で読む“波の兆し”
にゃあ〜、赤猫福にゃ。
波の音は静かでも、数字は正直に潮の流れを教えてくれるにゃ。
この章では、海運4社の決算短信から“潮の変化”を読み取ってみるにゃ。
数字は冷たいようでいて、そこには「未来の兆し」がちゃんと潜んでいるんだにゃ。
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【日本郵船（9101）】
2025年8月5日発表／2026年3月期第1四半期
売上高 6,009億円（前年同期比−7.8％）
営業利益 377億円（−42.6％）
経常利益 597億円（−52.5％）
四半期純利益 520億円（−52.8％）
通期予想 売上高2兆3,500億円（−9.2％）／経常利益2,400億円（−51.1％）
配当予想 年間235円（中間115円・期末120円）
自己株式取得 上限1,500億円
定期船や自動車船の運賃下落が響き、減収減益に。
それでも配当は維持し、自社株買いを継続。
財務は安定を保ち、自己資本比率64.6％。
つまり「嵐ではなく凪」。まだ船体は強いにゃ。
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【商船三井（9104）】
2025年8月1日発表／2026年3月期第1四半期
売上高 4,327億円（−0.7％）
営業利益 370億円（−8.5％）
経常利益 522億円（−51.9％）
四半期純利益 528億円（−50.6％）
通期予想 経常利益1,700億円（前回予想比＋13.3％）
配当予想 年間175円（中間85円・期末90円）
コンテナ船事業の反動減が響いたが、エネルギー輸送で増益。
郵船が通期下方修正の中、三井は上方修正。
つまり「波は沈んでいない」。底で風を読み始めているにゃ。
総資産5兆3,307億円、自己資本比率47.3％。
次の潮に向けて、燃料を積み替えるタイミングにゃ。
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【NSユナイテッド海運（9110）】
2025年7月31日発表／2026年3月期第1四半期
売上高 548億円（−12.0％）
営業利益 37億円（−36.3％）
経常利益 29億円（−58.3％）
通期予想 経常利益130億円（−31.6％）
当期純利益 164億円（−11.9％）
配当予想 年間210円（中間105円・期末105円）
外航の低迷と円高で減益。しかし内航が支えとなり上方修正。
大波を避け、小波でバランスを取る“操船型経営”。
総資産2,842億円、純資産1,645億円。財務体質は堅実。
減価償却費を抑え、無理な新造船を避けている点が光るにゃ。
「小さな波でも前へ」──静かな強さが数字に現れているにゃ。
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【飯野海運（9119）】
2025年7月31日発表／2026年3月期第1四半期
売上高 297億円（−21.9％）
営業利益 22億円（−57.7％）
経常利益 21億円（−65.8％）
四半期純利益 32億円（−51.6％）
通期予想 経常利益105億円（−39.5％）
配当予想 年間44円（中間22円・期末22円）
外航ではケミカルタンカー・ドライバルクの市況悪化。
だが不動産部門は安定して黒字を維持。
短期借入金を返済し、現金残高を増やすなど財務は健全。
「利益は減っても借金を減らす」──それが飯野の航海術にゃ。
海と陸、二つの潮流でリスクを分散しているにゃ。
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【4社比較の潮目シート】
日本郵船：減益でも配当維持 → 財務の強さ
商船三井：上方修正 → 風を読み始めた兆し
NSユナイテッド：内航堅調 → バランス型の静かな波
飯野海運：不動産支え → 防御型・二層流経営
全社減益ながら、いずれも「次の波を待つ姿勢」。
配当を守り、借入を減らし、自社株買いを実施──
この動きは「嵐」ではなく「凪」だにゃ。
市場が静かな今こそ、企業は舵を整えている。
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【にゃあの潮目メモ】
バルチック海運指数（BDI）：2,071（10月20日時点）
為替：為替：150〜151円台（10/20時点）
PMI：PMI：製造業は48.5（収縮圏）、サービスは拡大基調
2025年の海運市場は、2016年の谷と2021年の山を経て、
“静かな潮変わり”の段階にあるにゃ。
この数字たちは、まだ眠っている海の胎動。
「減益」という言葉の奥に、次の上昇の足音がある。
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【にゃあのひとこと】
数字は冷たいようで、心があるにゃ。
人が慌てて逃げるとき、海は静かに呼吸している。
波が止まったように見える瞬間──
それは、次の波が生まれる準備をしているだけなんだにゃ。
にゃあの投資ノートには、こう書いてある。
「波は止まらない。人が立ち止まるだけだ。」
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59−5｜長期投資家の視点──“船を買う”より“潮を読む”
にゃあ〜、赤猫福にゃ。
これまで数字で波を見てきたけれど、
最後に伝えたいのは「船ではなく潮を買う」という考え方にゃ。
海運株は、株価も配当も大きく揺れる──
でも、だからこそ長期航海”の目線がいちばん大切なんだにゃ。
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【1】「サイクル株」とどう向き合うか
海運株を長く見ていると、はっきりした“潮のリズム”がある。
上昇→過熱→反動→停滞→底打ち→上昇。
この6拍子が、おおよそ5〜6年の周期で回ってくる。
短期の波乗りで利益を狙う人もいるけれど、
にゃあはあえて“波を見送る勇気”を選ぶにゃ。
なぜなら、潮は必ず戻ってくるから。
2021年の海運バブルで市場が沸いたあと、
多くの投資家が“ブームの終わり”と見て去った。
でもその後、企業は地味に財務を整え、
配当政策を長期視点に切り替えてきた。
つまり、次の波を迎える準備をしていたにゃ。
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【2】配当こそ、航海の燃料にゃ
にゃあの投資ノートでは、海運株を「配当サイクル株」と呼んでいる。
株価の波を追わず、配当を受け取りながら次の潮を待つスタイルにゃ。
日本郵船も商船三井も、2026年3月期は減益でも配当を維持。
NSユナイテッドや飯野海運も、方針を崩さず減配は最小限。
それはつまり、「波の底でも燃料を切らさない」姿勢にゃ。
にゃあ自身も、これらの海運株を2020年前後に購入してから、
配当をずっと再投資してきた。
一度の嵐では沈まない。
配当金が“次の航海の燃料”になる感覚を大切にしているにゃ。
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【3】“価格”ではなく“流れ”を見よ
海運株を買うときにいちばん多い誤解が、「安いから買う」「高いから売る」という考え方。
でも、海運サイクルは価格でなく流れで動くにゃ。
数字でいえば──
・バルチック海運指数（BDI）が1,000〜2,000台を横ばいで維持している時期
・為替が安定し、原油価格が落ち着いている時期
・市況記事の見出しから「暴騰」「暴落」という言葉が消えた時期
こういう「退屈な時間」が、じつはいちばん重要。
にゃあは“波が見えないときこそ投資日和”だと思っているにゃ。
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【4】「売らない勇気」という戦略
にゃあがこれまでの投資で学んだこと。
それは、「買う勇気」よりも「売らない勇気」が資産を育てるということ。
2020年に海運株を拾ったとき、多くの人が「もう終わり」と言っていた。
でも、あの時期に買った株は、いま含み益1000％を超えるものもある。
たとえば郵船＋1,136％、商船三井＋641％。
もちろん偶然ではなく、“潮が静まった時に立っていた”だけのことにゃ。
波の底に立つとき、人は怖い。
でも、投資とは「誰もいない浜辺に立てるか」なんだにゃ。
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【5】“数字の裏にある人の流れ”を読む
海運業の数字は、世界の物流そのもの。
鉄鉱石、穀物、原油、LNG──
つまり「人の暮らし」と直結している。
その流れを見ていくと、投資も“統計の海”ではなく“生活の海”に見えてくるにゃ。
たとえば、
・アジアの港湾整備が進む
・EVやAIサーバーで輸送量が変化する
・日本の再エネ船が増える
こうした変化を数字の裏に読み込むと、
「どの波にどの船が強いか」が見えてくる。
投資は数字を読むことじゃなく、
数字の奥にある“流れ”を感じることにゃ。
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【6】にゃあの長期航海ルール
① 波を読んで慌てない（暴落時こそ静かに買う）
② 配当を燃料に再投資する（“流れるお金”を止めない）
③ 財務体質を確認する（借金ではなく体力で耐える船を選ぶ）
④ 市況を追いすぎない（毎日の波より潮の流れを見る）
⑤ 静かな時期を信じる（人が眠っている間に波は育つ）
この5つを守るだけで、
にゃあは嵐の夜も落ち着いて港でコーヒーを飲めるにゃ。
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【7】にゃあのひとこと
海運サイクルを読むというのは、
結局“人の心理のサイクル”を読むことに近い。
熱狂と恐怖が繰り返され、
そのたびに市場は人の心を試してくる。
でも、海はいつだって同じリズムで呼吸している。
人が騒いでも、波はただ寄せて返すだけ。
だからにゃあはこう思うにゃ。
「投資家の役目は、波を止めることではなく、潮を感じて舵を切ること」
今日の数字がどうであっても、
にゃあは穏やかな潮の先に、必ず“次の風”が吹くと信じているにゃ。
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59−6【おまけ】
まだまだ海運にも、未来があるにゃ
にゃあ〜、赤猫福にゃ。
数字の話をしてきたあとで、もうひとつ、未来の話をしようと思うにゃ。
2025年10月20日──兵庫県明石市で、川崎重工業をはじめとする3社が
船舶用の水素エンジン試験機を公開したにゃ。
開発しているのは、川崎重工、ヤンマーパワーソリューション、
それにジャパンエンジンコーポレーション。
目標は2030年度までに“水素燃料船”の実証運航を完了すること。
つまり、「海のエネルギー革命」がすでに動き出しているにゃ。
海運業界は、いま国際海事機関（IMO）が掲げる
IMOは『2050年ごろネットゼロ』、2030年▲20〜30%、2040年▲70〜80%の指標を設定へ向けて、世界中で舵を切っている。
重油からLNG、LPGへ、そして次は“水素”へ。
エンジンの構造も、燃料供給システムも、
まるごと新しい技術が求められているにゃ。
もちろん、課題はまだ多い。
燃料の供給網、コスト、エネルギー密度、安全性──
けれど、この3社が並んで同じ方向を向いたという事実こそ、
にゃあには「未来の潮」が見えた瞬間だったにゃ。
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いま私たちが見ている“海運サイクル”の波は、
実は「エネルギー転換の序章」にすぎない。
鉄鉱石や石炭を運ぶ時代から、
水素や再エネ燃料を運ぶ時代へ。
それは、波の終わりではなく、
“次の海”が生まれる始まりなんだにゃ。
にゃあは思う。
人が海を必要とする限り、海運の物語は終わらない。
そして、燃料が変わっても、
“海を渡す力”だけは変わらないにゃ。
この先、船のエンジンが静かに変わる日──
そこにも、投資家が見るべき“未来の波”があるにゃ。
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にゃあのひとこと
海は、いつの時代も人の希望を運んできた。
黒煙をあげた時代も、静かに水素で進む未来も、
どちらも同じ「航路の延長線」だにゃ。
だからにゃあは信じている。
海運の波は、まだ終わらない。
むしろ今、静かに新しい潮が満ち始めているにゃ。
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※参考：共同通信「川崎重工業など3社、船舶用水素エンジン試験機を公開」（2025年10月20日）
